Hyundai i20 N-Line jeździ prawie jak i20 N. I potrzebuje nawet 7,6 l/100 km

Hyundai i20 N oraz i30 N, czyli dwa świetne hot-hatche, które pokazały, że Koreańczycy potrafią robić bardzo dobre samochody i jednocześnie pomogły w ukształtowaniu obecnego wizerunku marki, od pewnego czasu nie są już oferowane. Oczywiście submarka N nie zniknęła całkowicie z oferty producenta. Pojawia się jednak teraz tylko na samochodach elektrycznych. Obecnie w europejskiej gamie do nabycia są Hyundai Ioniq 5 N, a wkrótce dołączy do niego Ioniq 6 N.

Nasza redakcja miała styczność z tym pierwszym modelem i trzeba przyznać - Koreańczycy pokazali, że można robić samochody elektryczne, które potrafią dawać takie emocje jak sportowe auta spalinowe. Niestety, jeżeli ktoś chce doświadczyć ich w samochodzie spalinowym, nie ma już takiej możliwości. Namiastką submarki N w gamie zasilanych paliwem samochodach Hyundaia pozostała wersja wyposażenia N-Line.

Hyundai i20 obecnej generacji zadebiutował w 2020 roku. Jeszcze w tym samym roku pojawiła się wspomniana już odmiana N-Line. W 2023 roku model przeszedł lifting, a w efekcie wkrótce pojawił się również odświeżony wariant N-Line.

Z zewnątrz można go rozpoznać po przeprojektowanej, przeznaczonej dla odmiany N-Line, osłonie chłodnicy oraz nowych 17-calowych felgach pomalowanych na czarno. I tutaj trzeba przyznać, że Hyundai i20 N-Line to znakomity pozorant. Całkiem spore, jak na ten segment, felgi, podwójna końcówka wydechu. Bez wątpienia ten samochód wygląda na mocniejszy niż jest w rzeczywistości.

A skoro już padła kwestia mocy, to rozwińmy ten temat. Hyundai i20 N-Line jest dostępny z dokładnie takimi samymi napędami jak pozostałe wersje wyposażenia. Co więcej, względem wersji przed liftingiem nie zaszły jakieś istotne zmiany. To oznacza, że podstawową odmianę stanowi czterocylindrowy benzynowy silnik benzynowy 1.2 MPI o mocy 79 KM i 113 Nm (przed liftingiem było to 84 KM i 118 Nm, ale przed liftingiem silnik spełniał normę Euro 6d, a nie 6e, jak obecnie). Jednostka współpracuje z pięciobiegową skrzynią manualną i pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w 13,7 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi natomiast 166 km/h. Wraz ze spadkiem mocy obniżyła się prędkość maksymalna (wcześniej 173 km/h) i wydłużył się czas do 100 km/h (13,1 s).

Oprócz tego dostępny jest jeszcze trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 T-GDI. Generuje on 100 KM i 172 Nm. Może on być połączony z sześciobiegową skrzynią manualną lub siedmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową. W pierwszej wersji rozpędza się do 100 km/h w 11,1 sekundy i może jechać z prędkością maksymalną 183 km/h. W wariancie z siedmiobiegowym automatem natomiast czas do setki wynosi 12,1 sekundy a prędkość maksymalna jest nieco mniejsza - wynosi 180 km/h. W porównaniu z wariantami przed liftingiem zmieniły się prędkości maksymalne (wcześniej kolejno 188 km/h i 185 km/h) oraz czas do setki (wcześniej kolejno 10,4 s oraz 11,4 s). Podobnie jak w przypadku silnika 1,2 można to powiązać ze spełnianiem unijnych norm.

Skoro tę kwestię mamy wyjaśnioną, zobaczmy, jak wygląda wnętrze. Przed kierowcą znajdziemy 10,25-calowy wyświetlacz wskaźników. Do obsługi multimediów służy wyświetlacz o takim samym rozmiarze. Wraz z modernizacją i20 Hyundai na szczęście nie zdecydował się na całkowitą digitalizację i pod ekranem zostały jeszcze fizyczne przełączniki, m.in. do sterowania klimatyzacją. Jest też spora dźwignia automatycznej skrzyni biegów, w której wyraźnie czujemy, kiedy zmieniamy przełożenia.

Niestety Hyundai i20 po liftingu ma dokładnie tę samą wadę, co testowany przeze mnie chwilę wcześniej Hyundai Inster. System multimediów można połączyć z telefonem (za pośrednictwem Android Auto i Apple CarPlay) tylko za pomocą kabla pasującego do portu USB typu A. Złącza typu C wykorzystywane są tylko do ładowania. Dziś większość osób w Europie ma urządzenia, do których potrzebne są ładowarki korzystające z możliwości podłączenia do portów USB typu C. Obecne rozwiązanie jest średnio praktyczne.

Z uwagi na rozstaw osi wynoszący 2 570 mm miejsca w drugim rzędzie siedzeń nie ma jakoś wyjątkowo dużo. Mimo wszystko podróżując w dwie osoby na tylnych siedzeniach, możemy wspominać wycieczkę jako w miarę komfortową. Nieco inaczej sytuacja wygląda kiedy siedzimy w trzy osoby - właściwie lepiej byłoby napisać "jesteśmy ściśnięci". Jeżeli już chcemy, by na tylnych siedzeniach znajdowały się trzy osoby, zdecydowanie lepiej, by były to dzieci. Atutem tego auta jest jednak brak tunelu środkowego z tyłu. Dzięki temu możemy w miarę swobodnie przemieszczać się po całej szerokości tylnego rzędu.

Bagażnik pomieści 352 litry. Bez wątpienia nie jest to zły wynik, ale jeżeli planujemy dłuższą podróż, i to w kilka osób, trzeba bardzo umiejętnie planować, co ze sobą zabierzemy. W przeciwnym przypadku bagaż może się nie zmieścić. Po złożeniu drugiego rzędu siedzeń przestrzeń bagażowa rośnie jednak do 1 165 litrów.

Jak już zaznaczałem to nie jest wersja N, ale pod kątem prowadzenia różni się ona od pozostałych wariantów i20. Egzemplarze wyposażone w litrowy silnik zostały bowiem poprawione pod względem ustawień zawieszenia, reakcji silnika i dźwięku wydechu. Zrobiono to, by odmiana N-Line zapewniała choć namiastkę doznań znanych z wersji N.

I trzeba oddać, że jak na trzycylindrowy litrowy silnik, brzmienie ma całkiem niezłe. Powtórzę się, Hyundai i20 N-Line to znakomity pozorant, bo słuchając silnika można odnieść wrażenie, że jest tam nieco więcej koni mechanicznych. Niestety w czasie jazdy uwidacznia się fakt, że 100 KM zapewnia rozsądną dynamikę podróżowania, ale nie ma co mówić o sportowych osiągach. Mogą pojawić się momenty, kiedy trzeba będzie poważnie mierzyć siły na zamiary.

Trudno natomiast narzekać na pracę siedmiobiegowej skrzyni dwusprzęgłowej. Świetnie wywiązuje się ze swojej roli. Dość szybko zmienia przełożenia na wyższe, ale jeżeli przyspieszamy z gazem w podłodze potrafi przeciągać biegi. Żonglowanie przełożeniami idzie jej bardzo sprawnie.

Zmuszanie jednolitrowego silnika do jazdy z wyższymi prędkościami owocuje niemałą konsumpcją na paliwo. Na drodze ekspresowej średnie zużycie wynosiło 7,6 litra na 100 km. Przy spokojniejszej jeździe jest lepiej - udało mi się osiągnąć zużycie na poziomie 5,9 litra na 100 km. Dla porównania średnie zużycie paliwa deklarowane przez producenta to 5,3-5,8 l/100 km. Z kolei Hyundai i20 N z silnikiem 1,6 T-GDI o mocy 204 KM potrzebował na pokonanie 100 km średnio siedmiu litrów.

Pod kątem prowadzenia i20 N-Line nie ma sobie nic do zarzucenia. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i momentalnie przekazuje na koła polecenia kierowcy. Samochód jest dość sztywny i sprawnie pokonuje zakręty.

Hyundai i20 N-Line wyposażony jest m.in. w:

• 17-calowe felgi aluminiowe N-Line
• podgrzewane przednie fotele
• specjalną kierownicę N-Line z podgrzewaniem
• automatyczną klimatyzację
• 10,25-calowy ekran wskaźników
• czujniki parkowania z tyłu
• kamerę cofania z dynamicznymi liniami pomocniczymi
• 10,25-calowy wyświetlacz multimediów z nawigacją i łącznością z telefonem za pomocą Android Auto i Apple CarPlay

Cena podstawowa wersji N-Line z silnikiem benzynowym 1,2 wynosi 91,6 tys. zł. W ramach promocji możemy go jednak nabyć za 86,6 tys. zł. Co ważne, można tę wersję napędową nabyć również z instalacją LPG. Za litrową jednostkę z sześciobiegowym manualem trzeba zapłacić 97,1 tys. zł - promocyjnie kosztuje 92,1 tys. zł. Ten sam motor z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową kosztuje 103,1 tys. zł. W ramach promocji cena została obniżona do 98,1 tys. zł.

Warto się pospieszyć, ponieważ ceny te dotyczą tylko egzemplarzy i20 z roku modelowego 2025. W przypadku samochodów z roku modelowego 2026 wersji N-Line nie ma. Co więcej, i20 jest oferowane tylko z silnikiem 1.0 T-GDI o mocy 90 KM. Potencjalni właściciele mogą wybrać tylko, czy chcą manualną skrzynię sześciobiegową czy też siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową.

Powtórzę to po raz kolejny - Hyundai i20 N-Line zdecydowanie nie jest wariantem sportowym. Niemniej, jeżeli ktoś chciałby kupić hatchbacka, który da radość z prowadzenia, warto rozważyć tę opcję, tym bardziej, że na odmianę N w aucie spalinowym nie ma co liczyć.