Michał Domański: Branża motoryzacyjna przechodzi teraz wiele zmian, a najważniejszą z nich jest przechodzenie na elektromobilność. Jak rozumiem z tego powodu Ford ogłosił niedawno powstanie osobnej firmy Ford Model e. W jaki sposób taka decyzja zwiększy konkurencyjność marki na rynku? Jakie stoją zadania przed tą firmą?
Piotr Pawlak: Rzeczywiście powstanie marki Ford Model e spowodowane jest rewolucją elektromobilności. Jako firma zdecydowaliśmy, że rozwój samochodów elektrycznych wymaga dedykowanych zasobów. Potrzebne są zupełnie inne kompetencje niż w przypadku pojazdów z silnikami konwencjonalnymi. Co jest bowiem najważniejsze w samochodzie elektrycznym? To po pierwsze bateria, a po drugie odpowiednie oprogramowanie. Silniki elektryczne mają bardzo prostą konstrukcję i nie wymagają przy tym tak rozbudowanego osprzętu oraz współpracy z innymi elementami, takimi jak skrzynia biegów. Dlatego najważniejsze w nich są baterie oraz oprogramowanie, a do tego wymagane są inne kompetencje. My za sprawą tej zmiany chcemy, aby osoby odpowiedzialne za rozwój naszych modeli elektrycznych po pierwsze miały te kompetencje, a po drugie skupiały się wyłącznie na elektrykach. Czyli żeby nie było sytuacji, w których ktoś pracuje większą część dnia nad F-150, a pod koniec pracy siada nad elektrycznym F-150 Lightning, bo to już nie wystarczy w przypadku masowej produkcji tych samochodów. Dlatego mamy osoby, które od rana do wieczora zajmują się tylko samochodami elektrycznymi, ponieważ z uwagi na ich rosnący wolumen, wymagają dedykowanych zasobów.
A czy samochody te otrzymają jakąś osobną identyfikację, własną submarkę?
Nie, planujemy że wszystkie elektryczne modele będą sprzedawane z logo Forda i nie staną się częścią jakiejś osobnej rodziny, jak to ma miejsce w przypadku niektórych naszych konkurentów.
Zobacz również:
Wydzielenie firmy Ford Model e, pociągnęło za sobą stworzenie innej osobnej dywizji, jaką jest Ford Blue, zajmującej się samochodami spalinowymi. Jakie zadania przed nią teraz postawiono?
W przeciągu najbliższych kilku lat, sprzedaż samochodów spalinowych będzie w naszym przypadku nadal większa wolumenowo od sprzedaży pojazdów elektrycznych. Ta dywizja jest więc niezwykle istotna z punktu widzenia dochodowości firmy. Ford Blue będzie odpowiadać za dalszy rozwój modeli spalinowych, zapewniając firmie płynność finansową i pozwalając na dalsze inwestowanie w rozwój samochodów elektrycznych. Nie jest więc tak, że Ford Blue to zmarginalizowana firma produkująca auta, które niedługo będą wymierały. Ma skupić się na ich rozwoju, sprawieniu, że będą konkurencyjne pod względem kosztów i oferowanej jakości.
Ford zapowiedział niedawno trzy nowe modele elektryczne, wśród których ma znaleźć się bateryjna wersja Pumy oraz zupełnie nowy crossover klasy średniej. Czy marka chce skupić się na SUVach i crossoverach, jeśli chodzi o elektryki, czy może zobaczymy także inne rodzaje nadwozia - kombi, sedana, hatchbacka?
Obecnie rozważane są różne opcje. Nie mogę powiedzieć czy to będą hatchbacki, sedany czy kombi. Mogę natomiast przyznać, że rzeczywiście w Europie i nie tylko panuje ten trend, w którym kierowcy przechodzą z tych tradycyjnych modeli do SUVów i crossoverów. Dlatego też Ford skupił się przede wszystkim na rozwoju tych właśnie samochodów, a w przyszłości - zobaczymy. Sytuacja jest dynamiczna, a my ją na bieżąco analizujemy. Na pewno obecnie priorytetem są dla nas SUVy i crossovery - zarówno jeśli chodzi o modele spalinowe, jak i elektryczne.
We wspomnianej zapowiedzi pojawiła się także informacja o czterech dostawczych elektrykach. Czy to oznacza zwiększenie nacisku na rynek samochodów użytkowych?
Zdecydowanie tak. To co wyróżnia Forda spośród marek mainstreamowych, są właśnie samochody dostawcze. Jesteśmy europejskim liderem na tym rynku od wielu lat, więc modele te są dla nas tak samo ważne, jeśli nie ważniejsze, jak modele osobowe. W związku z tym proces elektryfikacji traktujemy podobnie poważnie. Wiele firm rozpoczęło proces elektryfikacji od osobówek, natomiast dla nas to elektryfikacja modeli użytkowych jest priorytetem. Mamy E-Transita, którego już wprowadziliśmy i który od początku cieszy się bardzo dużym zainteresowaniem. Klienci wyraźnie widzą zalety takich samochodów. Niedługo dołączą do niego też Custom oraz Courier w wersjach bateryjnych. Tym samym 3 z 4 naszych modeli dostawczych będą dostępne w odmianach elektrycznych. Nasze pierwsze dane wskazują też, że klient flotowy będzie szybciej przechodził na elektromobilność, niż indywidualny.
Niektórzy producenci uważają, że w przypadku transportu, ale także większych modeli osobowych, dobrym rozwiązaniem jest wodór i pojazdy z ogniwami paliwowymi, ponieważ pozwalają na szybkie tankowanie, podobnie jak samochody spalinowe. Czy Ford rozważa inwestycję również w taki rodzaj napędu?
Tak, my również pracujemy nad technologią wodorową, natomiast obecnie skupiamy się na rozwoju samochodów bateryjnych. Oczywiście wodór, jeśli chodzi na przykład o przemysł ciężki, to może być jakieś rozwiązanie. Natomiast do tej pory nikomu nie udało się jeszcze tej technologii skomercjalizować na masową skalę. Myślę więc, że jest to raczej dalsza przyszłość, niż auta elektryczne wykorzystujące baterie. Należałoby wcześniej rozwiązać wiele ograniczeń, jak na przykład brak sieci stacji wodorowych. Krótki czas tankowania nie ma w takiej sytuacji wielkiego znaczenia.
Obecnie Ford ma w ofercie tylko jednego elektryka - Mustanga Mach-E, który to model okazał się prawdziwym bestsellerem, również w Polsce. Spodziewał się pan tak dużego zainteresowania? Co na nie wpłynęło? Prezencja samochodu? Nawiązanie do legendy Mustanga?
Powiem szczerze, że nie spodziewaliśmy się aż tak dużego zainteresowania Mustangiem Mach-E. Podchodziliśmy do naszego pierwszego elektryka w sposób, powiedziałbym, ostrożny. Jest to nowa technologia, a sam samochód wyraźnie droższy od pozostałej części naszej gamy, więc nie do końca wiedzieliśmy, czego się spodziewać. Dlatego też wyniki sprzedaży przerosły nasze najśmielsze oczekiwania.
Natomiast przyczyn tego sukcesu jest wiele. To nie tak, że zadecydowała jedna czy dwie rzeczy. Mieliśmy całą rozbudowaną i dedykowaną strategię, podczas wprowadzania Mustanga Mach-E na rynek. Była to kwestia samego marketingu, odpowiedniego przygotowania sieci dilerskiej. Auto nie jest też dostępne w każdym salonie, a jedynie w odpowiednio dobranych, wyspecjalizowanych w samochodach elektrycznych oraz obsłudze klienta, kupującego takie auto. Bardzo mocno skupiliśmy się też na sprzedaży tego modelu i ciężka praca, zarówno w Ford Polska, jak i u naszych dilerów, przyniosła takie efekty. Nie chciałbym zdradzać zbyt wielu szczegółów, ponieważ to też są nasze tajemnice firmowe. Ogólnie jednak przeznaczyliśmy bardzo wiele środków na promocję Mustanga Mach-E, ponieważ widzieliśmy w nim duży potencjał i nie myliliśmy się. W styczniu i lutym 2022 roku nasz model był najchętniej wybieranym elektrykiem w Polsce, a po marcu wyprzedziła go jedynie Tesla Model 3. Jest to więc dla nas duży sukces, a liczymy na jeszcze większy - już w pierwszym kwartale sprzedaliśmy niewiele mniej Machów-E, niż w całym minionym roku.
Rozmawiamy dużo o samochodach elektrycznych, ale przecież idea dbania o środowisko nie ogranicza się tylko do produkcji zeroemisyjnych aut. Jakie inne proekologiczne działania podejmuje Ford?
Ogłosiliśmy niedawno, że do 2035 roku chcemy osiągnąć neutralność pod względem emisji CO2 w Europie. Będziemy wtedy sprzedawać tylko modele elektryczne - zarówno osobowe jak i dostawcze. Równocześnie cały proces produkcyjny oraz łańcuchy dostaw, także mają być całkowicie neutralne, jeśli chodzi o emisję dwutlenku węgla. Tych działań proekologicznych jest zresztą więcej - opublikowaliśmy niedawno raport - Integrated Sustainability and Financial Report
Ford podejmuje szereg działań mających na celu ograniczanie skutków swojej działalności i swoich łańcuchów dostaw, w tym zobowiązał się do wykorzystywania do 2035 r. w globalnej działalności operacyjnej energii elektrycznej w 100% pochodzącej z odnawialnych źródeł. Dzięki wykorzystywaniu przy projektowaniu pojazdów materiałów pochodzących z recyklingu oraz materiałów odnawialnych, możemy ograniczyć ilość odpadów, które przekazywane są na wysypiska i zużywać mniej zasobów naturalnych. Ograniczamy także zużycie świeżej wody w procesach produkcyjnych tak, by była ona wykorzystywana jedynie do celów spożywczych.
Współpracujemy z RouteZero - globalną koalicją dążącą do całkowitego przejścia na pojazdy elektryczne na całym świecie do 2040 roku, a na wiodących rynkach nie później niż do 2035 r. W listopadzie 2021 r. podczas Szczytu Klimatycznego ONZ - COP26, Ford dołączył do ponad 50 firm, miast i regionów, które zobowiązały się do przyspieszenia przejścia na pojazdy bezemisyjne, zgodnie z założeniami Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu (Porozumienie Paryskie). Warto w tym miejscu zaznaczyć, że Ford jest jedynym producentem samochodów w Stanach Zjednoczonych, który w pełnym zakresie dostosował się do tego Porozumienia.
Trzeba jednak pamiętać, że przeciwdziałanie zmianom klimatu to złożony problem globalny, którego ani żadna firma, ani branża, nie są w stanie rozwiązać samodzielnie. Aby osiągnąć sukces, konieczna jest współpraca. W tym celu wprowadziliśmy między innymi Kodeks Postępowania dla Dostawców, który nakazuje wszystkim najważniejszym dostawcom produkcyjnym (tzw. Tier 1) minimalizować negatywny wpływ na zmiany klimatu, zgodnie ze wspomnianym wcześniej Porozumieniem Paryskim, dążąc do neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla. Ponadto Kodeks ten wymaga, aby dostawcy Forda wprowadzili podobny kodeks postępowania i aby wymagali tego samego od swoich podwykonawców.
Zobacz również:
W kontekście najbliższej przyszłości motoryzacji mówi się głównie o elektromobilności, ale są przecież także inne ciekawe trendy, takie jak pojazdy autonomiczne. Jakie Ford ma plany w tym zakresie? Kiedy w pana ocenie na drogach mogą pojawić się autonomiczne samochody?
To jest bardzo ciekawe zagadnienie. Wiele osób kojarzy samochód autonomiczny z pojazdem, który nie ma kierownicy, pedałów, ani nie ma kierowcy. Natomiast są różne poziomy autonomii i nasze samochody mają już systemy pozwalające na autonomię poziomu 2 lub 3 (gdzie poziom 5 to pełna autonomia - przyp. red.). Przykładowo Mustang Mach-E potrafi sam przyspieszać, hamować i utrzymywać się na pasie ruchu, również w zakrętach. Pojazdy częściowo autonomiczne są już na drogach i z roku na rok są w tym coraz lepsze.
Natomiast jeśli chodzi o pojazdy w pełni autonomiczne, to również pracujemy nad nimi od pewnego czasu. Współpracujemy w tym zakresie z firmą Argo AI, wraz z którą już testujemy samochody autonomiczne na drogach Stanów Zjednoczonych. Technologia jest już na takim poziomie, że te pojazdy potrafią same poruszać się w ruchu ulicznym. Jednak problem z komercjalizacją ich jest taki, że nadal istnieje ryzyko tego jednego procenta sytuacji, w których taki pojazd nie jest w stanie we właściwy sposób zareagować. Podam klasyczny przykład - inne auto wpadło w poślizg i sunie prosto na nas, a jedyna droga ucieczki to pobocze, na którym znajdują się piesi. Czy pojazd autonomiczny powinien brać pod uwagę tylko dobro własnych pasażerów, czy czasem poświęcić ich dla dobra innych? Albo prostszy, mniej drastyczny przykład. Na drodze zepsuł się samochód i blokuje przejazd, a podwójna ciągła linia nie pozwala go ominąć. Jak pojazd autonomiczny ma określić przyczynę zatrzymania innego uczestnika ruchu i podjąć decyzję o złamaniu przepisów, aby móc jechać dalej? Kolejne pytanie - kto ponosi winę w przypadku wypadku samochodu autonomicznego? To następny problem, który nie będzie tak łatwo rozwiązać.
Pełna autonomia jest więc odległą wizją i wydaje się, że będzie możliwa dopiero wtedy, gdy wszystkie pojazdy staną się autonomiczne. Jeśli będą komunikowały się między sobą oraz elementami infrastruktury, takimi jak sygnalizacja świetlna, ale również centrami zarządzania ruchem. Dopiero tak skomunikowane pojazdy będzie można uznać za bezpieczne. Mówimy zatem o dość odległej perspektywie - nie wcześniej niż roku 2035, a może dopiero 2050.
Rozmawiając na temat zmian w motoryzacji, nie możemy zapominać o obecnej sytuacji i poważnych zmianach, jakie zaszły ostatnio w branży. Mówię tu o zerwanych łańcuchach dostaw, spowodowanych przez pandemię koronawirusa, kryzysie związanym z półprzewodnikami oraz problemach związanych z wojną w Ukrainie. Jak ostatnie wydarzenia wpłynęły na Forda? Czy firma wprowadziła lub wprowadzi jakieś zmiany, mające na przykład zapobiec zrywaniu łańcuchów dostaw? Czy firma planuje zmiany w strategiach produkcyjnych, przenoszenie produkcji do zakładów w Europie?
Sytuacja jest bardzo dynamiczna i trudno jest zareagować szybko na takie wydarzenia, jak wojna w Ukrainie, przenosząc na przykład produkcję z jednego kraju do drugiego. Na pewno wydarzenia dwóch ostatnich lat przyniosły refleksję, co do na przykład całego systemu dystrybucji oraz produkcji samochodów. Zwłaszcza w kontekście kluczowych elementów, jakimi są półprzewodniki czy baterie.
Jeśli natomiast chodzi o nasze fabryki w Europie, to skupiamy się na przekształcaniu ich z zakładów produkujących samochody spalinowe na auta elektryczne. Przykładowo ogłosiliśmy niedawno, że nasza fabryka w Kolonii zostanie przekształcona w centrum elektryfikacji, gdzie powstawać będzie kilka naszych nowych modeli. Z kolei elektryczny Transit Custom będzie wyjeżdżał z fabryki w Turcji, a Puma BEV oraz Courier, będą produkowane w Krajowej (Rumunia), więc te zakłady też są odpowiednio dostosowywane.
Tak wyglądają nasze plany, jeśli chodzi o fabryki. Co do braku półprzewodników, to staramy się z tym uporać, natomiast jest to kryzys bardziej strukturalny i w krótkim terminie trudno temu zaradzić. Półprzewodników po prostu nie ma, więc to nie jest kwestia tego, gdzie produkujemy auta. Staramy się natomiast optymalizować specyfikacje naszych modeli, aby zmniejszyć wpływ tego kryzysu na naszą firmę oraz klientów.
Na koniec chciałem zapytać o pana - nie jest tajemnicą, że został pan prezesem Ford Polska w bardzo młodym, jak na to stanowisko, wieku 34 lat. Pewnie wielu naszych czytelników zastanawia się, jaki jest klucz do takiego sukcesu.
Ciekawe pytanie i sam się nie raz nad tym zastanawiam (śmiech). Natomiast odpowiadając bardziej bezpośrednio, to myślę, że była to kwestia kilku czynników. Po pierwsze moja cała dotychczasowa kariera, kolejne stanowiska jakie obejmowałem, zawsze dobierałem pod kątem możliwości dalszego rozwoju. Nigdy nie kierowałem się więc względami finansowymi czy komfortem, jaki zapewniała dana posada. Przykładem może być to, że po studiach, zamiast wrócić do Polski, gdzie miałem oczywiście jakieś możliwości, zdecydowałem się na wyjazd do Wielkiej Brytanii, która jest jednym z najbardziej konkurencyjnych rynków w Europie, żeby jak najwięcej się tam nauczyć. Dość często też zmieniałem stanowiska, wychodząc ze strefy komfortu, właśnie po to, żeby mieć możliwość poznawania i nauki nowych rzeczy.
Drugim z czynników było to, że motoryzacja to po prostu moja pasja i miałem to szczęście, żeby połączyć pasję z pracą. Zmienia się wtedy perspektywa, zaczyna się patrzeć na swoją pracę jak na pasję, a długie godziny w biurze czy pracujące weekendy nie męczą, mogą wręcz sprawiać przyjemność, bo ciągle obracam się w świecie motoryzacji.
Natomiast trzeci czynnik to zdecydowanie poświęcenie i ciężka praca. Brzmi to sztampowo, ale jest zwyczajnie prawdziwe i sprawdza się w różnych dziedzinach. Ja często porównuję to do sportowców, którzy chcąc stać się najlepszymi, nie mogą ograniczyć się do zwykłych treningów. Jeśli mają ambicję by być lepszymi od innych, to potrzebny jest prawdziwy talent, a to się bardzo rzadko zdarza oraz większy wysiłek włożony we własny rozwój. W moim przypadku ta ciężka praca miała bez wątpienia duże znaczenie.
Zostanie prezesem Ford Polska to spore osiągnięcie, ale przecież są inne, jeszcze wyższe stanowiska w strukturze firmy. Planuje pan już dalszy rozwój kariery?
Obecnie skupiam się na tym, aby zrealizować projekty, jakie założyliśmy sobie w Ford Polska i to jest dla mnie głównym celem. Myślenie o dalszym rozwoju kariery jest obecnie mniej istotne. Natomiast jestem ambitny i dalsze rozwijanie się jest nieuniknione. Nauczyłem się także, że przy planowaniu kariery trzeba brać też pod uwagę pewne niewiadome, możliwości jakie niespodziewanie się pojawią.
Czym na co dzień jeździ prezes Ford Polska?
Fordem Mustangiem Mach-E - wersją z dużą baterią i napędem na wszystkie koła. Ale czekam już na wersję GT.
Jakie jest pana największe motoryzacyjne marzenie?
Aby Ford Bronco pojawił się w Europie. Uważam, że to świetny samochód i wielu kierowców chciałoby mieć go w swoim garażu. Bardzo chciałbym, żebyśmy mogli go sprzedawać.
A samochód marzeń?
Bronco w wersji elektrycznej. Nie ma oczywiście jeszcze takiego samochodu, ale liczę na to, że prędzej czy później się pojawi.
Dziękuję bardzo za rozmowę.
***
