Honda zdetronizowała Mazdę. W kategorii efektywności, a nie oszczędności
Z czym nam, mieszkańcom Europy, kojarzy się amerykańska motoryzacja? Z wielkimi limuzynami z połowy ubiegłego wieku, nazywanymi niegdyś szumnie krążownikami szos, oraz ze współczesnymi, równie ogromnymi pick-upami. I jedne, i drugie kryją pod maskami potężne, benzynożerne silniki. To się jednak zmienia. W dzisiejszych czasach również za oceanem zwraca się coraz większą uwagę na emisję spalin i zanieczyszczenia powietrza, wydobywające się z rur wydechowych aut. Environmental Protection Agency, czyli federalna Agencja Ochrony Środowiska rokrocznie ogłasza ranking, pokazujący najefektywniejszych pod względem zużycia paliwa producentów samochodów w Stanach Zjednoczonych.
W najnowszej edycji wspomnianego zestawienia zwyciężyła Honda, detronizując Mazdę, wieloletniego lidera tej klasyfikacji.
Raport EPA mówi o efektywności, a nie o oszczędności, co wynika z innej amerykańskiej osobliwości. Otóż zużycie paliwa podaje się tam nie w litrach na 100 km, lecz w milach na galon (mpg). Wskaźnik ten określa, ile mil (1 mila = 1,609344 km) przejedzie dany pojazd na jednym galonie benzyny czy oleju napędowego (1 US galon równa się około 3,785 l).
W przypadku Hondy, licząc średnią dla wszystkich wyprodukowanych w 2019 r. aut, wyniósł on 30 mpg, czyli 7,84 l/100 km. O 4,9 mpg ponad przeciętną dla całego przemysłu samochodowego. W ciągu 5 minionych lat nastąpił wzrost efektywności pojazdów tej japońskiej marki o 2,8 mpg. Najlepszym pod tym względem modelem okazała się Honda Insight, osiągając poziom 55 mpg (4,28 l/100 km). Za godny szacunku uznano także flotowy wskaźnik emisji dwutlenku węgla, który w Hondzie wyniósł 296 g CO2 na milę (185 g na kilometr).
W tym miejscu warto przypomnieć, że w 2019 r. dla 23 rynków europejskich było to 121,8 g/km, przy czym przodowała Toyota z wynikiem 97,5g CO2/km. V10 o pojemności 8.0-8.4 litra, produkowane w różnych wydaniach przez prawie 40 lat i montowane m.in. w modelu Dodge Viper i Dodge Ram SRT-10... Uznawane za jednostkę relatywnie kompaktową V8 4.4-4.6 litra, instalowane w Cadillacach... fordowska rodzina silników Modular (V8, 4.6-5.8 l) i HEMI spod znaku Chryslera (V8; w topowej wersji generujące 840 KM mocy)...
Ech, były czasy. I nie do końca odeszły w przeszłość, chociaż już od pierwszej połowy lat siedemdziesiątych XX wieku, czyli wielkiego kryzysu naftowego, spowodowanego wojną na Bliskim Wschodzie, w USA zaczęto zwracać uwagę na zużycie paliwa przez samochody.
W 1975 r. zostały wprowadzone standardy o nazwie Corporate Average Fuel Economy, znane szerzej pod skrótem CAFE. Postawiły one zadanie: w ciągu 10 lat średnia paliwowa efektywność produkowanych w Stanach Zjednoczonych nowych aut osobowych miała wzrosnąć z 13,5 mpg (17,42 l/100 km) do 27,5 mpg (8,55 l/100 km). Cel przez wielu został uznany za zbyt ambitny i wzbudzał protesty motobranży oraz części polityków. Nie podobał się zwłaszcza Republikanom, którzy obawiali się o losy rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Wskazywali ponadto, że na różnego przywilejach, przewidzianych dla tych producentów, którzy odnotują najszybsze postępy, skorzystają przede wszystkim marki zagraniczne, głównie japońskie.
Demokraci wzywali tymczasem, by pójść jeszcze dalej. Administracja prezydenta Baracka Obamy chciała, by w 2025 r. flotowy wskaźnik efektywności paliwowej w USA osiągnął poziom 54,5 mpg (4,32 l/100 km). Oznaczałoby to prawdziwą rewolucję i nie byłoby możliwe bez masowej elektryfikacji parku samochodowego. Nic dziwnego, że część firm wpadła w popłoch i wręcz zapowiedziała wycofanie się z biznesu. Donald Trump zdecydowanie złagodził wymogi nakreślone przez swojego poprzednika.
Obecnie mówi się o dojściu do 37 mpg w 2020 r. i zamrożeniu owego wskaźnika na tym poziomie w następnych latach. Być może źle to wpłynie na zmiany klimatyczne, ale dzięki utrzymaniu w ryzach cen nowych samochodów ma pozwolić Amerykanom zaoszczędzić w ciągu pół wieku 500 mld dolarów, co jest kwotą niewątpliwie niebagatelną.
