Honda Civic. Jeżdżę dziesiątką, wsiadłem w jedenastkę. Czy to czas na zmianę?
Nowa Honda Civic jest niemal połowę droższa od poprzedniczki. Ale czy jest o połowę lepsza? Postawiłem model jedenastej generacji obok swojej „dziesiątki” i mówię: „sprawdzam”.
Na moje oko Honda Civic to jeden z najlepszych kompaktowych modeli dostępnych na rynku, ale dotąd mało kto miał szansę przekonać się o tym na własnej skórze. Przypuszczam, że w pewnej mierze wynika to z polityki firmy, która nie ma w cennikach "golasów", przez co nie jest w stanie przyciągnąć do salonów klientów, którzy dają się skusić ceną. Zwykle jak przychodzi co do czego to i tak wydają porównywalne pieniądze na inne modele, które miały być tańsze, ale rozczarowują wyposażeniem. A może w przypadku 10. generacji utrudnienie stanowiła kontrowersyjna stylizacja, która jest zbyt krzykliwa dla Europejczyka szukającego praktycznego kompaktu?
Odpowiedź może przynieść Civic nr 11, który wygląda znacznie łagodniej, a do tego już nie odstrasza podczas pierwszego kontaktu z cennikiem, bo przestał odstawać od szybko drożejącej konkurencji. Postawione obok siebie dwie ostatnie Hondy Civic wyglądają tak:
Choć oba auta zbudowano na tej samej platformie, nie da się ich ze sobą pomylić
Poprzedni model, z ostrymi wcięciami i przetłoczeniami, sportowo stylizowanymi zderzakami i centralnym wydechem w wersji Sport i Sport+, wygląda jakby stworzono go do sportowej jazdy. Nowy, elegancki w formie i łagodny w detalach, nie budzi już takich skojarzeń. Do mnie poprzedni trafiał bardzo, a nowego nie pokochałem od pierwszego wejrzenia. Ale jeśli popatrzymy na kurczący się rynek kompaktów, wyrazistość nie chce się sprzedawać, więc ugrzecznienie pewnie wyjdzie Civicowi na dobre.
Wnętrze starszego modelu już w chwili debiutu na rynku w 2017 r. wyglądało dość... klasycznie, żeby nie nazwać go archaicznym. Gdy konkurencja montowała ekrany systemu medialnego jako doczepione na szczycie konsoli tablety, Honda wstawiła ekran dotykowy znacznie niżej. Gdy konkurencja w całości zastępowała zegary wielkimi ekranami, których zawartość można modyfikować wedle uznania, Honda po bokach nieprzesadnie dużego ekranu o stałym wystroju zostawiła diodowe paseczki, wskazujące temperaturę silnika i poziom paliwa. A klimatyzacją steruje się za pomocą pokręteł, a nie klikając po ekranie (choć tak też można). Czy to źle? Absolutnie nie, ja uważam te rozwiązania za zalety, ale odstają one od rynkowych standardów.
W nowym Civicu ekran centralny powędrował na górę, a zegary w topowej wersji Advance w całości zastąpiono ekranem. Szczęśliwie pokrętła klimatyzacji zostały na swoim miejscu. Wnętrze nowego modelu wygląda znacznie nowocześniej, ba, wygląda jakby pochodziło z modelu z wyższego segmentu.
W kwestii obsługi poszczególnych elementów - jeśli jeździłeś wcześniej Hondą, w nowym Civicu poczujesz się jak u siebie
Wszystko działa tak samo i jest równie logicznie rozplanowane. Podobnie jest też z pozycją za kierownicą - Civic pozwala usiąść bardzo nisko, choć jeśli zechcesz, uniesiesz siedzisko fotela tak, by głową dotknąć sufitu.
Jeśli chodzi o przestrzeń na kanapie - dla mnie wygrywa "dziesiątka". Pod przednimi fotelami, ustawionymi w dolnej pozycji, jest więcej miejsca na stopy, a jak wyprostuję plecy, w nowym modelu mam mniej miejsca nad głową. W żadnym razie nie jest ciasno, ale według mnie w starszym modelu jest odrobinę luźniej. W bagażniku - remis ze wskazaniem na starszy model. W kwestii pojemności, różnica jest pomijalna - wynosi 11 litrów na korzyść 10. generacji (420 vs 409 l.). Ale w swoim aucie, zwijaną roletę (genialna rzecz) mogę zamontować po obu stronach, a w nowym może być zamontowana tylko po lewej. Drobiazg, ale jestem praworęczny i wygodniej mi obsługiwać ją gdy jest zamontowana z drugiej strony.
Wracając do pozycji za kierownicą - największą różnicę stanowi brak dźwigni zmiany biegów. I nawet nie chodzi o to, że w moim aucie jest przekładnia manualna - Civic 10. generacji mógł mieć znakomite, bezstopniowe CVT. W modelu 11. nie ma żadnej dźwigni, są tylko przyciski, bo tu nie ma skrzyni biegów. Żadnej. Można mówić co najwyżej o jednobiegowej przekładni.
A to oznacza przejście do punktu, w którym oba modele różnią się spektakularnie, czyli napędu
O ile model z 2017 r. oferowany był silnikami benzynowymi, o pojemności 1,0 i 1,5 l albo z 1,6-litrowym dieslem, nowego można kupić wyłącznie jako hybrydę opartą o jednostkę benzynową, o pojemności dwóch litrów. Wcześniej za moc odpowiadały turbosprężarki, teraz - silnik elektryczny. To oczywiście uproszczenie, ale oddające różnicę charakteru obu generacji. Co więcej, w nowej moc na koła zwykle trafia z jednostki elektrycznej, z silnika spalinowego tylko w wyjątkowych okolicznościach, stąd brak konieczności zastosowania skrzyni biegów. Benzyna spalana przez silnik służy zwykle do produkcji energii dla akumulatora, który obdarowuje nią silnik elektryczny, napędzający przednie koła.
Jak to działa? Zaskakująco... normalnie. Nie ma mowy o niekończącym się wyciu podczas przyspieszania, albo o brakach mocy. To w dużej mierze zasługa układu symulacji zmiany przełożeń, który radzi sobie bardzo sprawnie i faktycznie pozwala uwierzyć, że mamy do czynienia z przekładnią automatyczną. Wskazówka obrotomierza biega po skali, a nie tylko zmienia poziom, jak to zwykle ma miejsce w symulacjach skrzyń bezstopniowych. 315 Nm momentu obrotowego, dostępnych od dotknięcia pedału przyspieszenia, sprawia, że Civic zawsze chętnie wyrywa do przodu i od turbodoładowanej "dziesiątki" jest po prostu szybszy.
Nowy Civic jest szybszy i bardziej oszczędny
Średnie zużycie paliwa z ostatnich 15 tys. w moim Civicu to 6,5 litra. Po tysiącu kilometrów mieszanej jazdy w nowym modelu miałem średnią 5,9. Jestem przekonany, że gdybym porządnie się w niego "wjeździł" i całkowicie przestawił się na styl jazdy optymalny dla hybrydy, po tych 15 tysiącach miałbym jeszcze lepszy wynik. Za to jeśli chodzi o wrażenia z pokonywania zakrętów, oba modele robią to bardzo podobnie, dojrzale i superstabilnie. Nie robi na nich wrażenia np. gwałtowne ujęcie gazu w zakręcie, czy zmiana pasa ruchu przy wysokiej prędkości. Pod kątem wybierania nierówności również przyznałbym remis, choć ze wskazaniem na nowszy model, który na 18-calowych obręczach jest równie komfortowy, co mój na 17-ach.
Nowy Civic punktuje w kwestii systemów wspomagających kierowcę
10-ka ma znakomitego asystenta pasa ruchu i aktywny tempomat. Uwielbiam jak prowadzi mnie po autostradzie. Wystarczy, że trzymam dłoń na kierownicy i patrzę na drogę. Nowy dokłada do tego jeszcze asystenta jazdy w korku, którego we Wrocławiu często mi brakuje. Ma też bardziej współczesny system multimedialny, choć dla tych, którzy korzystają z CarPlaya (w 11. bezprzewodowo) albo Android Auto, nie będzie żadnej różnicy.
Czy przesiądę się z 10-ki na 11-kę? Jeszcze nie zdecydowałem. Mój samochód podoba mi się bardziej z zewnątrz i kocham jego napęd ze znakomitym sześciobiegowym "manualem". Nowy podoba mi się w środku i szanuję pomysł na hybrydę, która pozwala na bardzo oszczędną jazdę, ale jednocześnie nie pozbawia auta możliwości budzenia emocji. Czy to w połączeniu z nowszą elektroniką skłoniłoby mnie do zapłacenia dodatkowych 50 tysięcy złotych, bo o mniej więcej tyle zmieniła się cena wersji Sport z generacji na generację? Gdybym zobaczył oba w salonie w 2017 r. pewnie powiedziałbym, że nie. Ale dzisiejsze 140 tys. ma zupełnie inną wartość niż tamto 95. Gdybym zmieniał auto dziś, to w obecnych warunkach rynkowych nowy Civic stałby na pierwszym miejscu na liście kandydatów, bo jest znakomity. Przynajmniej do dnia, w którym Ford wprowadzi do polskiej oferty modelu Maverick. Podobno to samochód, na który najczęściej Civica wymieniają Amerykanie. Ja też chętnie bym go spróbował.
