FSO Polonez skończył się 20 lat temu. Kto go miał, miał też powód do dumy

• Polonez kształtował krajobraz naszych dróg od swojego debiutu w 1977 roku aż do późnych lat dwutysięcznych. 
• W tym czasie Polonez przebył też niecodzienną transformację. Od symbolu statusu zarezerwowanego dla ścisłej państwowej elity, jakim był w początku lat osiemdziesiątych, przez obiekt drwin w latach dwutysięcznych, aż do należnego mu  miana ikony polskiej motoryzacji.

Historia Poloneza, chociaż powszechnie znana, skrywa jednak wiele ciekawostek. Wszyscy wiedzą na przykład, że oficjalna premiera miała miejsce w 1977 roku, ale mało kto zdaje sobie sprawę, że produkcja ruszyła zdecydowanie później - w maju 1978 roku (oficjalnie 3 maja). 

Mówiąc wprost - premiera premierą, ale dostosowanie fabryki do produkcji nowego modelu wymagało daleko idących modernizacji. 

Te zbiegły się w czasie z koniecznością przeprowadzenia napraw i konserwacji maszyn. Szeroko zakrojone prace remontowe i budowlane trwały w FSO jeszcze kilka miesięcy po oficjalnym zaprezentowaniu Poloneza.

Jako ciekawostkę uznać też można fakt, że pod względem wielu mierzalnych wartości (przyspieszenia, zużycia paliwa czy drogi hamowania) Polonez - przynajmniej w pierwszej fazie produkcji - był gorszy od modelu, który miał zastąpić - Polskiego Fiata 125p. 

Każdy, kto miał okazję porównać ze sobą oba modele (zwłaszcza z początku lat osiemdziesiątych) wie jednak, że na tle pierwowzoru Polonez stanowił jednak zupełnie nową jakość zarówno pod względem komfortu, wykończenia czy użyteczności.

Zobacz także: TOP GEAR: Test najgorszego samochodu w historii - Poloneza FSO 

Samego Poloneza śmiało nazwać można wieczną prowizorką. Z technicznego punktu widzenia był to po prostu Fiat 125p z zupełnie nową karoserią. 

Jednym z założeń tej ambitnej modernizacji było uruchomienie w Polsce produkcji nowych jednostek napędowych.

Docelowo pod maskę Poloneza trafić więc miały nowoczesne jednostki napędowe: 

• 1,6 l, 
•  1,8 l, 
•  2,0 l. 

W ramach tzw. II etapu realizacji, rozpoczęto nawet budowę nowej fabryki silników nad Kanałem Żerańskim.

Niestety "obiektywne trudności" sprawiły, że inwestycji nie ukończono nigdy. W efekcie, jak to w Polsce często bywa, prowizorka w postaci silników z Polskiego Fiata 125 okazała się najtrwalsza. 

Rozwiercona do pojemności 1600 cm3 jednostka napędowa o muzealnej konstrukcji (wałek rozrządu w kadłubie, wał korbowy podparty na trzech łożyskach) przetrwała w ofercie do samego końca produkcji, chociaż - w ramach modernizacji - wyposażono ją m.in. we wtrysk paliwa.

Niewielu zdaje też sobie sprawę, że najlepszym  okresem w historii Poloneza byłą pierwsza polowa lat dziewięćdziesiątych, gdy posiadanie własnego Caro było w Polsce powodem do dumy. 

W latach 1992-1996 produkcja utrzymywała się w okolicach 70 tys. Polonezów rocznie. Najlepszym rokiem był 1994, gdy w szerokiej ofercie pojawiła się zmodernizowana odmiana Caro z szerszym rozstawem kół, zmodernizowanym nadwoziem czy odnowionym wnętrzem. 

Wówczas poziom produkcji osiągnął historyczny wynik blisko 87 tys. egzemplarzy.

Potem było już tylko gorzej. W 1998 roku (pierwszy pełny rok sprzedaży zmodernizowanej odmiany Plus, która zadebiutowała w kwietniu 1997 roku) bramy fabryki Daewoo-FSO opuściło 30 041 Polonezów. 

Rok później było ich już zaledwie 13 273, zaś w 2001 roku wyprodukowano tylko 3 163 egzemplarze. Od pierwszego stycznia do końca kwietnia 2002 roku, gdy ogłoszono zatrzymanie linii produkcyjnych, powstały jedynie 83 sztuki tego pojazdu. 

Oznacza to, że w 35-milionowym wówczas kraju, miesięcznie nie sposób było znaleźć 20 osób, które chciałyby go kupić.

Trzeba też wiedzieć, że Polonez stanowił kość niezgody w czasie negocjacji szefostwa Żerańskiej Fabryki z ewentualnymi partnerami strategicznymi. M.in. z tego właśnie powodu ostatecznie nie udało się dogadać z General Motors, która chciała uczynić z FSO montownię swoich modeli. 

Władze fabryki widziały jednak "duży potencjał modernizacyjny" Poloneza i upierały się nad jego modernizacją. 

Jeden z egzemplarzy w 1994 roku trafił nawet do Detroit, gdzie pracowano nad jego modernizacją. Z ekonomicznego punktu widzenia była ona jednak - delikatnie rzecz ujmując - nieuzasadniona. 

Budowane w archaicznej technologii auto miało dwukrotnie więcej zgrzewów niż debiutujący w 1991 roku Opel Astra. Jego produkcja pochłaniała również dwukrotnie więcej czasu.

Warto również przypomnieć, że chociaż FSO dawno już zniknęło z motoryzacyjnej mapy świata, produkcji Poloneza oficjalnie nie zakończono nigdy. 22 kwietnia 2002 roku władze fabryki poinformowały jedynie o jej "zawieszeniu". Wkrótce potem na złom trafiły jednak, niezbędne do jej ewentualnego wznowienia, tłoczniki.