FSO Polonez skończył się 20 lat temu. Kto go miał, miał też powód do dumy
Chociaż wielu z nas trudno w to uwierzyć, najmłodszy z Polonezów skończył właśnie dwadzieścia lat. Równe dwie dekady temu - 22 kwietnia 2002 roku - z linii montażowej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu wyjechał ostatni egzemplarz polskiego auta. W sumie w żerańskiej fabryce powstało ponad 1,06 mln egzemplarzy tego pojazdu.
- Polonez kształtował krajobraz naszych dróg od swojego debiutu w 1977 roku aż do późnych lat dwutysięcznych.
- W tym czasie Polonez przebył też niecodzienną transformację. Od symbolu statusu zarezerwowanego dla ścisłej państwowej elity, jakim był w początku lat osiemdziesiątych, przez obiekt drwin w latach dwutysięcznych, aż do należnego mu miana ikony polskiej motoryzacji.
FSO Polonez. Następca gorszy niż Polski Fiat 125p?
Historia Poloneza, chociaż powszechnie znana, skrywa jednak wiele ciekawostek. Wszyscy wiedzą na przykład, że oficjalna premiera miała miejsce w 1977 roku, ale mało kto zdaje sobie sprawę, że produkcja ruszyła zdecydowanie później - w maju 1978 roku (oficjalnie 3 maja).
Mówiąc wprost - premiera premierą, ale dostosowanie fabryki do produkcji nowego modelu wymagało daleko idących modernizacji.
Te zbiegły się w czasie z koniecznością przeprowadzenia napraw i konserwacji maszyn. Szeroko zakrojone prace remontowe i budowlane trwały w FSO jeszcze kilka miesięcy po oficjalnym zaprezentowaniu Poloneza.
Jako ciekawostkę uznać też można fakt, że pod względem wielu mierzalnych wartości (przyspieszenia, zużycia paliwa czy drogi hamowania) Polonez - przynajmniej w pierwszej fazie produkcji - był gorszy od modelu, który miał zastąpić - Polskiego Fiata 125p.
Każdy, kto miał okazję porównać ze sobą oba modele (zwłaszcza z początku lat osiemdziesiątych) wie jednak, że na tle pierwowzoru Polonez stanowił jednak zupełnie nową jakość zarówno pod względem komfortu, wykończenia czy użyteczności.
FSO Polonez czyli wieczna prowizorka
Samego Poloneza śmiało nazwać można wieczną prowizorką. Z technicznego punktu widzenia był to po prostu Fiat 125p z zupełnie nową karoserią.
Jednym z założeń tej ambitnej modernizacji było uruchomienie w Polsce produkcji nowych jednostek napędowych.
Docelowo pod maskę Poloneza trafić więc miały nowoczesne jednostki napędowe:
- 1,6 l,
- 1,8 l,
- 2,0 l.
W ramach tzw. II etapu realizacji, rozpoczęto nawet budowę nowej fabryki silników nad Kanałem Żerańskim.
Niestety "obiektywne trudności" sprawiły, że inwestycji nie ukończono nigdy. W efekcie, jak to w Polsce często bywa, prowizorka w postaci silników z Polskiego Fiata 125 okazała się najtrwalsza.
Rozwiercona do pojemności 1600 cm3 jednostka napędowa o muzealnej konstrukcji (wałek rozrządu w kadłubie, wał korbowy podparty na trzech łożyskach) przetrwała w ofercie do samego końca produkcji, chociaż - w ramach modernizacji - wyposażono ją m.in. we wtrysk paliwa.
Złote lata Poloneza. Dobrze je pamiętasz
Niewielu zdaje też sobie sprawę, że najlepszym okresem w historii Poloneza byłą pierwsza polowa lat dziewięćdziesiątych, gdy posiadanie własnego Caro było w Polsce powodem do dumy.
W latach 1992-1996 produkcja utrzymywała się w okolicach 70 tys. Polonezów rocznie. Najlepszym rokiem był 1994, gdy w szerokiej ofercie pojawiła się zmodernizowana odmiana Caro z szerszym rozstawem kół, zmodernizowanym nadwoziem czy odnowionym wnętrzem.
Wówczas poziom produkcji osiągnął historyczny wynik blisko 87 tys. egzemplarzy.
Potem było już tylko gorzej. W 1998 roku (pierwszy pełny rok sprzedaży zmodernizowanej odmiany Plus, która zadebiutowała w kwietniu 1997 roku) bramy fabryki Daewoo-FSO opuściło 30 041 Polonezów.
Rok później było ich już zaledwie 13 273, zaś w 2001 roku wyprodukowano tylko 3 163 egzemplarze. Od pierwszego stycznia do końca kwietnia 2002 roku, gdy ogłoszono zatrzymanie linii produkcyjnych, powstały jedynie 83 sztuki tego pojazdu.
Oznacza to, że w 35-milionowym wówczas kraju, miesięcznie nie sposób było znaleźć 20 osób, które chciałyby go kupić.
Polonez w Detroit
Trzeba też wiedzieć, że Polonez stanowił kość niezgody w czasie negocjacji szefostwa Żerańskiej Fabryki z ewentualnymi partnerami strategicznymi. M.in. z tego właśnie powodu ostatecznie nie udało się dogadać z General Motors, która chciała uczynić z FSO montownię swoich modeli.
Władze fabryki widziały jednak "duży potencjał modernizacyjny" Poloneza i upierały się nad jego modernizacją.
Jeden z egzemplarzy w 1994 roku trafił nawet do Detroit, gdzie pracowano nad jego modernizacją. Z ekonomicznego punktu widzenia była ona jednak - delikatnie rzecz ujmując - nieuzasadniona.
Budowane w archaicznej technologii auto miało dwukrotnie więcej zgrzewów niż debiutujący w 1991 roku Opel Astra. Jego produkcja pochłaniała również dwukrotnie więcej czasu.
Warto również przypomnieć, że chociaż FSO dawno już zniknęło z motoryzacyjnej mapy świata, produkcji Poloneza oficjalnie nie zakończono nigdy. 22 kwietnia 2002 roku władze fabryki poinformowały jedynie o jej "zawieszeniu". Wkrótce potem na złom trafiły jednak, niezbędne do jej ewentualnego wznowienia, tłoczniki.
FSO Polonez (1978)
FSO Polonez (1978)
