Marzysz o klasyku? A może Polonez?

Do grona tego rodzaju aut, oprócz Maluchów i "dużych" Fiatów 125p, zaliczyć dziś można również Poloneza. Polskie auto staje się coraz popularniejsze wśród młodszych adeptów motoryzacji, którzy chcą rozpocząć swoją samochodową karierę od pojazdu, który doskonale pamiętają z dzieciństwa.

Młode pokolenia muszą jednak zdawać sobie sprawę z faktu, że eksploatacja aut "made in PRL" (a nawet wczesne RP) zdecydowanie różni się od jazdy, nawet pełnoletnim, Golfem, Astrą czy Corollą. Poniżej przedstawiamy więc kilka faktów, o których musisz wiedzieć, mając mgliste pojęcie o dawnej, polskiej motoryzacji...

Chociaż Polonez pojawił się na rynku w 1978 roku, już wówczas trudno go było uznać za nowoczesny. Przestarzałą, tkwiącą w początku lat sześćdziesiątych, technikę Fiata 1300/1500 - po raz kolejny - zamaskowano współczesnym, tym razem pięciodrzwiowym, nadwoziem. Auto, po licznych modernizacjach, przetrwało w produkcji rekordowe 24 lata. Najmłodsze z "cywilnych" egzemplarzy (wyłączając modele Truck) liczą więc sobie - nie mniej - niż 12 lat. Czy ktoś w 1978 roku mógł sobie wyobrażać, że Polonez przetrwa dłużej niż Polska Ludowa?

Z technicznego punktu widzenia mamy do czynienia z pojazdem - łagodnie mówiąc - archaicznym. Silnik z wałem korbowym podpartym tylko na trzech łożyskach czy tylny most zawieszony na eliptycznych resorach piórowych to rozwiązania, które na szeroką skalę stosowane były już przed II Wojną Światową. Z drugiej strony, samochód musiał odpowiadać rosnącym wymaganiom nabywców - na liście wyposażenia znalazły się więc takie luksusy, jak regulowana na wysokość kolumna kierownicy, zegarek, obrotomierz czy składana tylna kanapa.

W stosunku do poprzednika (w założeniu samochód zastąpić miał w ofercie FSO Fiata 125p, z którego zapożyczono płytę podłogową i jednostki napędowe) Polonez był pojazdem pozycjonowanym o klasę wyżej. We wnętrzu zastosowano materiały wykończeniowe wysokiej jakości (tak, tak - o takich tapicerkach i plastikach dziś można już tylko marzyć), dzięki większej masie auto mogło się też pochwalić zdecydowanie wyższym komfortem resorowania. Nie obyło się jednak bez ergonomicznych wpadek. Wycieraczki nie były w stanie oczyścić nawet 50 proc. powierzchni przedniej szyby, obserwacja prędkościomierza i obrotomierza narażała kierowcę na rozbieżnego zeza, a równoczesne wciśnięcie pedałów sprzęgła i hamulca można było przypłacić zmiażdżeniem stopy. Auto miało też inne, wymagające "oswojenia" cechy. Przykładowo - w 9 na 10 przypadków niewprawny kierowca zamiast włączenia kierunkowskazu, fundował jadącemu z przeciwka salwę z "długich".

Obecnie najwyższą wartość przedstawiają dobrze zachowane egzemplarze z początku produkcji. Te z reguły traktowane są dziś w kategoriach "nieruchomości" - lokaty kapitału. Buntownikom, którzy chcieliby eksploatować Poloneza w roli auta do codziennego użytku polecamy samochody wyprodukowane po 1994 roku - do lamusa odeszły wówczas archaiczne, wymagające wzmożonej opieki, zwane pieszczotliwie zwalniaczami, hamulce z Fiata 125p. Zastosowany wówczas system Lucasa poznasz po bębnach na tylnej osi. Wprowadzono też nowy zestaw wskaźników i konsolę środkową z dodatkowymi nadmuchami. By zapewnić lepsze właściwości jezdne poszerzono rozstaw kół, z maski zniknął - przesunięty na podszybie - wlot powietrza.

Głównym kryterium decydującym o wyborze konkretnego egzemplarza powinien być stan karoserii. Auto szybko poddaje się działaniu rdzy - oprócz błotników, progów czy rantów nadwozia (tylna klapa, maska) znajdziemy ją też na podłużnicach czy wewnętrznych częściach nadkoli (wymaga to odsunięcia tapicerki w kabinie). Przed zakupem koniecznie skontroluj więc stan podwozia - zamiast miernika grubości powłoki lakierowej na oględziny zabierz jednak... młotek.

Unikaj aut wyposażonych w instalacje gazowe. Te z reguły miały jeździć za grosze, właściciele nie zawracali sobie głowy usuwaniem nawarstwiających się usterek. Pamiętaj jednak, że Polonez pali tyle, ile współczesne auto z silnikiem V6. W mieście wynik 11-12 l/100 km nie powinien być zaskoczeniem.

W przypadku tego pojazdu o kosztach eksploatacji trudno mówić - na temat typowych usterek (jak chociażby urywające się wieszaki zbiornika paliwa czy pękające zawiasy tylnej klapy) napisać można książkę. Na szczęście - kompletny silnik kosztuje mniej niż średniej klasy radio samochodowe, a większość usterek - kosztem kilku lub kilkunastu złotych - usunąć można we własnym zakresie.

Musisz jednak wiedzieć, że - jakkolwiek byś się nie starał - mieszanka włoskiej inżynierii sprzed pól wieku i żerańskiego wykonania dostarczy Ci wielu ekstremalnych przeżyć. Nie ruszaj się z domu bez kompletu kluczy, opasek zaciskowych, kawałka drutu, paska klinowego, modułu, cewki i aparatu zapłonowego oraz - rzecz jasna - linki holowniczej. Pamiętaj też, by zawsze mieć w portfelu trochę klepaków (najlepiej dwuzłotówek), które - w razie potrzeby - chwilowo zastąpić mogą bezpieczniki. Nie, to nie żarty - to cenne rady doświadczonego właściciela...

Paweł Rygas