Elektryk a przyczepa kempingowa. Czy taki zestaw ma sens?

Koronawirus i związane z nim miesiące izolacji sprawiły, że wielu Europejczyków na powrót odkrywa właśnie ideę karawaningu. Możliwość zabrania ze sobą na letni odpoczynek własnego łóżka, kuchni czy łazienki kusi, czego najlepszym dowodem jest skokowy wzrost popytu na kampery i przyczepy kempingowe. Jak w aktywne formy spędzania wolnego czasu wpisuje się trwająca właśnie elektro-rewolucja w transporcie? Czy wraz z upowszechnianiem się samochodów elektrycznych karawaniang odejdzie do lamusa? A może - wręcz przeciwnie - samochody elektryczne sprawią, że zyska kolejnych wyznawców?

Teoretycznie samochód elektryczny to idealny kandydat na holownik drogowy. Dostępny od najniższych obrotów moment obrotowy gwarantuje odpowiednią dynamikę i - co za tym idzie - komfort jazdy. Do tego dochodzi też duża masa, która stabilizuje zestaw. Nie sposób przecenić również akumulatorów trakcyjnych o ogromnej pojemności.

Już dziś niektóre samochody wyposażone są w przetwornice pozwalające zasilać urządzenia elektryczne. Samochód w formie magazynu energii dla przyczepy kempingowej otwiera przed miłośnikami kamperowania zupełnie nowe możliwości odpoczynku "na dziko" - z dala od zgiełku turystycznych miejscowości i pól kempingowych. Dysponując tak dużym zapasem energii elektrycznej śmiało pozwolić sobie można na kilkudniowy postój limitowany jedynie zapasem wody czy jedzenia.

Problem w tym, że podróżowanie z przyczepą kempingową wiąże się ze skokowym wzrostem zapotrzebowania na energię. Nie bez przyczyny w roli holowników przyczep najczęściej występują dziś mocne diesle. Te oferują nie tylko odpowiedni zapas momentu obrotowego, ale i zasięgu. Jak kwestia zużycia energii wygląda w przypadku przyczepy kempingowej holowanej przez elektryka?

Ciekawe testy przeprowadził np. niemiecki automobilklub ADAC. W początku wakacji kierowcy testowi wybrali się elektryczną Kią EV6 w liczącą przeszło 1300 km trasę z centrum z centrum technicznego ADAC w Landsberg am Lech nad Morze Śródziemne (Triest) i z powrotem przez Tauern. Trasa wiodła m.in. przez słynną Przełęcz Brenner.

Prędkość jazdy odpowiadała standardowej podróży z przyczepą kempingową. W praktyce oznacza to autostradowe tempo większości ciężarówek i - sporadyczne - manewry wyprzedzania. Średnio, na dystansie 1281 km, zużycie energii Kii EV6 wyniosło 36,6 kWh na 100 km. W porównaniu z 20 kWh, jakie koreańskie auto zużywa bez przyczepy, oznacza to wzrost "spalania" aż o 83 proc. Pamiętajmy że mowa o wartościach średnich.

Drugiego dnia, gdy zestaw przebijał się przez Dolomity, średnia konsumpcja energii wzrosła do 40,2 kWh (przy średniej prędkości 70,4 km/h), czyli o - uwaga - 101 proc. Oznacza to, że deklarowany przez producenta zasięg, w praktyce, skurczył się o połowę. Zamiast blisko 400 km, na jednym ładowaniu, w zależności od warunków, realnie udawało się pokonać między 180 a 220 km.

Z jednej strony uzyskane wyniki nie napawają optymizmem, z drugiej - by pokonać dystans łączący np. stolicę Dolnego Śląska z wybrzeżem Bałtyku - potrzebowalibyśmy trzech przystanków na ładowanie. Korzystając z szybkich ładowarek wydłużenie zasięgu o około 200 km trwać może mniej niż pół godziny. Problem w tym, że ładowarki - po pierwsze - muszą być sprawne, a - po drugie - wolne.

W przypadku podróżowania z przyczepą dochodzi też kwestia długości przyłączy do ładowania. Testerzy ADAC przyznają, że na czas ładowania najczęściej trzeba było rozprzęgać zestaw, co nie jest zbyt wygodnym rozwiązaniem. W ich podróży po Europie kierowcom z ADAC szczególnie dał się we znaki drugi dzień, czyli trasa z Cavallino-Treporti we Włoszech, do Triestu, a następnie - przez Słowenię - do Villach (Austria). Tutaj dał o sobie znać podział na Europę klasy A i B.

O ile podróż przez Włochy i Austrię odbyła się bez większych przygód, w Słowenii nie było już tak wesoło. Zespół miał problemy z uiszczeniem opłat za skorzystanie z ładowarki, a - następnie - znalezieniem sprawnej stacji szybkiego ładowania. Gdy dwie kolejne szybkie ładowarki okazały się niesprawne, trzeba było zostawić przyczepę na parkingu i udać się do kolejnego punktu ładowania bez niej. W przeciwnym wypadku istniało duże ryzyko, że zestaw - z braku prądu - zatrzyma się na drodze.

W tym przypadku kluczem do sukcesu może się okazać prędkość. Z pomiarów ADAC wynika, że:

• przy 80 km/h wzrost zużycia energii elektrycznej wynosił średnio 54 proc,
  
• przy 90 km/h wzrost zużycia energii wynosił średnio 79 proc.,
  
• przy 100 km/h wzrost zużycia energii wynosił średnio 103 proc.
  

ADAC przeprowadziło też testy zużycia energii w przypadku jazdy samochodem elektrycznym wyposażonym w różne "przystawki" i przewożącym różne obciążenie. Torowe testy odbywały się w czasie jazdy ze stałą prędkością 120 km/h. W czasie jazdy z prędkościami autostradowymi, gdy nie zachodzi potrzeba częstych zmian prędkości podróżnej, marginalny wpływ na zużycie energii miała masa pojazdu. Różnica 280 kg między jazdą Kią EV6 na pusto (tylko kierowca) a z pełnym obciążeniem przełożyła się na wzrost zużycia energii o zaledwie 6 proc. Największymi wrogami ekonomii okazały się być:

• rowerowy bagażnik dachowy,
  
• namiot dachowy.
  

W obu przypadkach, po ich zamontowaniu zużycie energii wzrosło aż o 33 proc, co przekłada się na analogiczny spadek zasięgu. Specjaliści ADAC radzą więc, by - z myślą o dalszych wyjazdach - właściciele elektrycznych aut zwracali uwagę na aerodynamikę przewożonych konstrukcji. Dla porównania bagażnik rowerowy montowany na haku pojazdu powodował wzrost zużycia energii o 8 proc.

***