Ekspert bez ogródek: Chińska motoryzacja wyprzedza nas o ponad dekadę

Parlament Europejski przyjął zaproponowane przez Komisję Europejską przepisy zakładające mechanizm uśrednienia emisji CO2 z nowych pojazdów w latach 2025-2027.

Zakłada on, że kary za przekroczenie emisji nie będą wyliczane i płacone co roku, ale policzona zostanie średnia za lata 2025-2027. Trzeba jednak pamiętać, że same cele pozostały bez zmian - zarówno w zakresie dopuszczalnej emisji CO2, jak i kar za jej przekroczenie.

W nowych przepisach nie więc ma mowy o rezygnacji z naliczania kar. Zmieniają one jedynie sposób ich pobierania. Producenci nie zapłacą ich za 2025 rok (a wg niektórych szacunków mogłyby one łącznie wynieść 15 mld euro), ale dopiero za liczone łącznie trzy lata. To oznacza, że w późniejszych latach, zwiększając liczbę sprzedawanych aut elektrycznych "odrobić" kary, które musieli by zapłacić.

Planowany na 2035 rok zakaz rejestracji na terenie UE samochodów spalinowych to końcowy etap stopniowego obniżania emisji CO2 z transportu. Jego kolejne stopnie określają przepisy CAFE (Clean Air For Europe). Wyznaczane przez nie limity dopuszczalnej emisji prezentują się następująco (zaokrąglone do pełnych gramów):

• cel na 2021-2024 (118 gramów CO2/km),
• cel na lata 2024-2029 (94 gramów CO2/km),
• cel na lata 2030-2034 (50 gramów CO2/km),
• cel na rok 2035 (0 gramów CO2/km).

Zgodnie z europejskimi przepisami, każdy gram wyemitowany przez samochód powyżej ustalonego limitu (wyżej podajemy wartości uśrednione, cele emisji ustalane są indywidualnie dla każdego producenta) wiąże się z naliczeniem kary w wysokości 95 euro.

Kary naliczane w okresie trzyletnim nieco ulżą europejskim producentom, ale nie rozwiąże to wszystkich jego problemów - uważa prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) Tomasz Bęben.

Bęben podkreślił, że europejski przemysł samochodowy traci swoją pozycję na międzynarodowych rynkach, co widać było m.in. na tegorocznych targach motoryzacyjnych w Szanghaju.

"Europejskie marki były tam praktycznie niewidoczne. Obserwatorzy podkreślali, że widać zwiększający się dystans technologiczny między europejskimi i chińskimi firmami w segmencie elektrycznych samochodów bateryjnych. Jesteśmy już nie dekadę, ale kilkanaście lat za Chinami. UE nie robi wystarczająco dużo, żeby ten dystans zmniejszyć" - zaznaczył.

W ocenie szefa SDCM unijni decydenci powinni pochylić się nad wskaźnikiem użyteczności hybryd typu plug-in (ładowanych z sieci) i pozostawić w mocy wartości obowiązujące w 2024 r.

Zużycie paliwa takich aut, a co za tym idzie poziom emisji CO2, obliczany był z wykorzystaniem specjalnych algorytmów na dystansie symulowanej podróży o długości 800 km. W efekcie, uwzględniając start do takiej "wyprawy" z załadowaną do pełna baterią i dane dotyczące np. rekuperacji, producenci mogli deklarować rekordowo niskie spalanie. W cennikach nie brakuje dziś np. dużych rodzinnych SUV-ów, które oficjalnie zużywają np. poniżej 3 l/100 km.

Począwszy od 1 stycznia 2025 roku wprowadzona została nowa norma emisji spalin Euro 6e-bis, a wraz z nią - nowe metody certyfikowania hybryd plug-in. Symulowany dystans, w ramach którego obliczane jest średnie zużycie paliwa, wydłużony został z 800 do aż 2200 km. A to oznacza rozładowanie baterii i jazdę na silniku spalinowym.

Póki co nowa metoda certyfikacji pojazdów obejmuje wyłącznie samochody nowo-homologowane. To zmieni się jednak wraz z 1 stycznia 2026 roku, gdy pomiarem w ramach nowego cyklu będą się musiały pochwalić wszystkie sprzedawane w UE jako nowe samochody osobowe.

Nowy sposób liczenia emisji sprawa, że hybrydy plug-in przestaną być uznawane za pojazdy mające znaczenie w ograniczaniu emisji. "Europa ma w dziedzinie hybryd PHEV dopracowane, konkurencyjne technologie. Produkcja tych pojazdów mogłaby spełnić rolę pomostu, dzięki któremu proces osiągnięcia neutralności emisyjnej nie powodowałby takich wstrząsów" - uważa Bęben.

Tomasz Bęben dodał, że branża od wielu miesięcy nie może się doczekać również przepisów regulujących kwestię tzw. zrównoważonych paliw syntetycznych.

"Wszystko to sprawia, że w drodze do osiągnięcia emisyjnej neutralności, zamiast wchodzić na szczyt łagodną i bezpieczną drogą, wspinamy się bez asekuracji najtrudniejszym szlakiem, jakim jest wytyczona przez europejskich decydentów ścieżka elektromobilności".

Prezes SDCM wskazał, że europejski sektor motoryzacyjny zmaga się z coraz droższą energią (co również związane jest z emitowaniem spalin), rosnącymi kosztami pracy i coraz trudniejszym dostępem do surowców, zwłaszcza tych, które są niezbędne do produkcji baterii samochodowych.

"Mamy za to świetną kadrę inżynierską, która przez ostatnią generację bardzo rozwinęła technologię silnika spalinowego, a w niej Europa jest praktycznie bezkonkurencyjna. Producenci mogli ją nadal rozwijać pod kątem redukowania emisji, ale usłyszeli, że mają się zajmować wyłącznie elektromobilnością, tak więc prace nad pozostałymi technologiami zostały rzucone w kąt" - powiedział Bęben.

Prezes SDCM uważa, że rywalizacja europejskich firm z chińskimi konkurentami w technologii samochodów bateryjnych jest już praktycznie niemożliwa:

"Chińskie koncerny przez ostatnie lata rozwijały swoje technologie, często za państwowe pieniądze, a przy tym mają dostęp do kluczowych surowców, w tym pierwiastków ziem rzadkich, na rynku których Chiny mają niemal monopolistyczną pozycję. Mają też o wiele niższe koszty pracy i produkcji i znacznie bardziej przyjazne otoczenie regulacyjne"