Cudowne paliwo wygryzie z rynku elektryki? Ekspert wskazuje na problem

Jeśli spojrzymy choćby na unijne prawodawstwo oraz obecny rynek samochodów, sprawa wydaje się oczywista. Napęd przyszłości to napęd elektryczny, zasilany bateryjnie. Patrząc na wyniki sprzedaży, pojazdy wodorowe stanowią obecnie jedynie ciekawostkę, zaś stosowanie paliw syntetycznych, choć również dozwolone, stanowi pieśń przyszłości. Nadchodzące lata mogą to jednak zmienić.

Główny naukowiec Toyoty Gill Pratt w rozmowie z Automotive News Europe przypomniał, że według specjalistycznej agencji Benchmark Mineral Intelligence, już w 2026-2027 roku zapotrzebowanie na lit przewyższy możliwości jego wydobycia, zaś koniec dekady przyniesie prawdziwy kryzys na rynku. Niczego nie zmienią też nowe rodzaje baterii, które w najbliższych latach mają trafić do samochodów - nadal wymagać będą one takich samych ilości litu.

Czy w takim razie powinniśmy bardziej skupić się na alternatywach dla samochodów elektrycznych? Auta z wodorowymi ogniwami paliwowymi są jeszcze droższe od elektryków, a sama technologia uważana jest za dobre rozwiązanie przede wszystkim dla transportu długodystansowego. Toyota jest jednak jednym z kilku producentów, którzy pracują nad silnikami spalinowymi zasilanymi wodorem. W teorii miałoby to oznaczać, że po niewielkich tylko modyfikacjach, auta spalinowe stałyby się zeroemisyjne.

Gill Pratt przyznaje, że rozwiązanie jest bardzo obiecujące. Co prawda silnik spalający wodór nie jest całkowicie zeroemisyjny, ponieważ wymaga dodatkowej lubryfikacji, co powoduje emisję CO2 na poziomie kilku gramów na kilometr. Jednak biorąc pod uwagę, że w większości krajów prąd nadal pochodzi częściowo z nieodnawialnych źródeł energii, te kilka gramów jest i tak lepszym wynikiem, niż w przypadku aut elektrycznych. Oczywiście zakładając, że sam wodór jest zielony i do przygotowania tego paliwa korzystano tylko z OZE.

Zdaniem Pratta wodór, bez względu na sytuację na rynku baterii, jest natomiast przyszłością transportu. Elektryczne ciężarówki są bardzo nieefektywne, ponieważ wymagają kilku ton baterii, co obniża ich możliwości przewozowe. Ponadto ładowanie tak dużych ogniw jest bardzo czasochłonne. Można to rozwiązywać oczywiście poprzez stosowanie mocniejszych ładowarek, ale jak zauważa naukowiec, nawet dysponując mocą jednego megawata, konieczny byłby godzinny postój. Co więcej, instalowanie takich ładowarek jest niezwykle kosztowne, ponieważ powinno się je stawiać przy drogach szybkiego ruchu, a więc z dala od mocnych przyłączy.

Innym rozwiązaniem, nad którym pracuje kilka firm, są paliwa syntetyczne. Ich spalanie co prawda powoduje emisję dwutlenku węgla, ale ponieważ wykorzystuje się go do wytwarzania paliwa, przyjmuje się, że daje to zerowy bilans. Obecnie o jego szerokim zastosowaniu mówi się w kontekście transportu - głównie morskiego i lotniczego.

Istnieje jednak duży potencjał do wykorzystania paliw syntetycznych również w samochodach osobowych. Można je stosować w większości silników, bez żadnych dodatkowych modyfikacji, co w teorii otwiera drzwi do błyskawicznego obniżenia emisji CO2 w transporcie. Jak stwierdza Pratt:

Gill Pratt zwraca też uwagę, że w wielu częściach świata elektryczna transformacja jest właściwie niemożliwa. Mowa o krajach zbyt ubogich na taką technologię oraz o miejscach na świecie, gdzie sieć elektryczna albo jest zbyt niestabilna, albo w ogóle nie istnieje. W wielu częściach globu nadal jedynym środkiem transportu jest pojazd z prostym silnikiem spalinowym, zasilanym płynnym paliwem. Takim, które można z łatwością transportować w kanistrze czy nawet w butelce. Zmieniając paliwa kopalne na syntetyczne, możemy sprawić, że transport stanie się zeroemisyjny na całym świecie, a nie tylko w krajach wysokorozwiniętych.

Czy zatem paliwa syntetyczne to oczywisty i najlepszy sposób na ekologiczny transport? Niestety nie jest to takie proste. Po pierwsze nie ruszyła jeszcze przemysłowa produkcja takich paliw. W konsekwencji trudno stwierdzić, ile będą one kosztowały. Porsche rozpoczęło wytwarzanie paliw syntetycznych już pod koniec 2022 roku, ale póki co to produkcja pilotażowa, na poziomie 130 tys. litrów rocznie. W 2025 roku ma być to już 55 mln litrów, a dwa lata później 550 mln litrów. Przewidywana cena ma wynosić poniżej 2 euro/litr. Obecnie jednak mówi się o stawkach nawet dziesięciokrotnie większych.

Pratt zwraca też uwagę na jeszcze jeden problem - wytwarzanie paliwa syntetycznego wymaga dużych ilości energii, a do tego energii zielonej. Inaczej nie ma mowy o zerowym bilansie CO2 przez e-paliwa. Co więcej, znacznie efektywniej jest taką energią zasilić pojazd elektryczny, niż używać jej do tworzenia paliwa syntetycznego. Z drugiej jednak strony, nie jest tak, że tworzenie baterii, ich późniejszy recykling, a także tworzenie sieci szybkich ładowarek, nie wymagają zużycia energii.

Naukowiec zwraca też uwagę, że przy dynamicznym rozwoju OZE, coraz częściej się zdarza, że w słoneczne i wietrzne dni, powstają nadwyżki energii, które trudno jest zagospodarować. Nie można przy tym pochopnie rezygnować na tej podstawie z tradycyjnych źródeł energii, ponieważ jako niezależne od warunków atmosferycznych, pełnią rolę stabilizatora sieci. Pratt zauważa, że takie właśnie nadwyżki energii można byłoby pożytkować do wytwarzania paliw syntetycznych - a więc także źródła energii, ale bardzo prostego i taniego w składowaniu i transporcie.

Jak widać więc, możliwości dalszego rozwoju ekologicznego transportu jest kilka, ale obecnie żadna z nich nie jest doskonała.