Diesel zbawi spalinową motoryzację? Niemcy chą jeździć na oleju spożywczym!
HVO, czyli parafinowy, syntetyczny olej napędowy, może być brakującym ogniwem między współczesną, spalinową motoryzacją, a światem samochodów elektrycznych. Wielkim orędownikiem jego stosowania stały się właśnie Niemcy!
Niemcy doskonale zdają sobie sprawę, że przy obecnym poziomie zainteresowania elektrycznymi pojazdami, wprowadzenie zakazu rejestracji na terenie Unii Europejskiej spalinowych aut w 2030 roku oznaczać będzie potężny cios dla ich gospodarki. Jak bumerang wraca wiec pomysł przesunięcia proponowanej przez Brukselę daty i zasilania klasycznych samochodów spalinowych paliwami syntetycznymi. Planom Komisji Europejskiej zakładającym wprowadzenie unijnego zakazu rejestracji nowych spalinowych samochodów już w 2030 roku "nie" powiedział właśnie niemiecki minister transportu.
Swoje zdanie wyraził przy okazji niedawnego, nieformalnego, spotkania ministrów transportu krajów Wspólnoty, jakie odbyło się w dniach 21-22 w podparyskim Le Bourget. W tym miejscu warto dodać, że - by promować elektryczną motoryzację - w czasie szczytu ministrowie poruszali się samochodami elektrycznym. Francuskie media obiegły wówczas zdjęcia obsługujących polityków pojazdów ładowanych z... potężnych dieslowskich generatorów prądotwórczych!
Niemcy od dłuższego czasu starają się przekonać Komisję Europejską, że paliwa syntetyczne mogą być brakującym ogniwem między współczesną motoryzacją napędzaną paliwami kopalnymi, a samochodami elektrycznymi, które w praktyce wciąż okazują się być zbyt drogie (i mało praktyczne). Niemcy od dłuższego czasu prowadzą prace nad "czystymi" paliwami syntetycznymi, które pozwoliłyby utrzymać w ofercie część modeli z silnikami spalinowymi. Dotyczy to np. tak renomowanych marek, jak Porsche, dla których istnienie benzynowych modeli pokroju legendarnej 911 stanowi bardzo ważny element wizerunku. Właśnie spór o możliwość stosowania w samochodach spalinowych paliw tego rodzaju spowodował, że Niemcy nie podpisały się pod deklaracją klimatyczną na słynnym szczycie COP26 z listopada 2021 roku. Sąsiedzi zza Odry wiążą szczególnie duże nadzieje z "ekologiczną" alternatywą dla oleju napędowego, czyli HVO (Hydrotreated Vegetable Oil).
Paliwo, w założeniach, powstawać ma z odpadków przemysłu spożywczego, jak np. oleje spożywcze, resztek warzyw czy owoców (a szerzej - wszystkiego, co składa się na tzw. biomasę i z czego można uzyskać wodór). To tzw. "parafinowy" olej napędowy wytwarzany z surowców odnawialnych. Sama idea HVO polega na "uwodornieniu" olejów spożywczych. W przeciwieństwie do stosowanego obecnie "biodiesla" nie mamy tu więc do czynienia z żadną domieszką do klasycznego oleju napędowego (który wymaga przecież wydobycia ropy naftowej i jej przetworzenia). To "czysty" - stworzony syntetycznie - olej napędowy gotowy, by zasilać samochody z silnikami wysokoprężnymi.
Niemcy przekonują, że w porównaniu do klasycznego oleju napędowego powstałego na bazie ropy naftowej, auto zasilane HVO emitować może między 50 a 90 proc. mniej dwutlenku węgla, chociaż inne badania (wskazywane przez KE) mówią o redukcji rzędu... 4 proc. Inne sugerują jednak, że możliwe są też pewne redukcje emisji w zakresie tlenków azotu. Zaletą paliwa syntetycznego HVO ma też być mniejsza niż w przypadku biodiesla agresywność dla układu paliwowego (nie "rozpuszcza" uszczelek), a co za tym idzie możliwość stosowania go w szeregu starszych konstrukcji napędzanych silnikami Diesla bez konieczności poddawania ich jakimkolwiek modyfikacjom.
Już dziś na rynku znajdziemy sporo modeli samochodów z silnikami wysokoprężnymi fabrycznie dostosowanymi do zasilania HVO. W przypadku Volkswagena chodzi o wszystkie czterocylindrowe diesle wyprodukowane po lipcu 2021 roku. Oprócz oznaczenia "B", przy wlewach paliwa znajdziemy w nich także oznaczenie "XTL" wskazujące właśnie na kompatybilność z paliwem HVO. Kilka dni temu taki rodzaj zasilania zaaprobowało też w przypadku silnika V6 TDI stosowanego głównie przez producenta z Ingolstadt. W komunikacie prasowym Audi przekonuje, że jednostki V6 TDI o mocy 210 kW wyprodukowane od połowy lutego bieżącego roku bez żadnych przeszkód współpracują z HVO i "emitują nawet 70-95 proc. mniej CO2 w porównaniu z klasycznym olejem napędowym".
Przypominamy, że prace nad produkcją HVO toczą się również w Polsce. We wrześniu ubiegłego roku Orlen poinformował, że zamierza wydać 600 mln zł na stworzenie instalacji do produkcji HVO na terenie rafinerii w Płocku. Docelowo powstawać tam ma 300 tys. ton tego typu paliw rocznie. Rozpoczęcie produkcji planowane jest na rok 2024. Trzeba jednak dodać, ze parafinowy olej napędowy powszechnie dostępny jest obecnie np. w: Finlandii, Holandii czy Belgii. HVO - w postaci domieszek do paliwa lotniczego - trafia też do w wielu europejskich portów lotniczych.
Biorąc pod uwagę inwestycje poczynione w elektryfikację wstrzymanie ekspansji samochodów ładowanych z gniazdka wydaje się obecnie skrajnie mało prawdopodobne. HVO może się jednak okazać zbawieniem dla firm transportowych. Pamiętajmy, że po drogach Starego Kontynentu poruszają się miliony - napędzanych silnikami wysokoprężnymi - ciężarówek, a statystyczny "tir" przejeżdża miesięcznie nawet 15 tys. km. W szerszej perspektywie zyski środowiskowe mogłyby okazać się całkiem imponujące. Otwartym pozostaje jednak pytanie, czy europejski przemysł petrochemiczny jest w stanie zaspokoić popyt, jaki wiązałby się z przesiadką branży transportowej na syntetyczny parafinowy olej napędowy?
***
