Spalinowe auta uratowane? Niemcy mają pomysł na silniki benzynowe
W kategoriach wizerunkowej porażki (przynajmniej w sprawach dotyczących branży motoryzacyjnej) traktować można szczyt ONZ-owskiej konferencji klimatycznej COP 26. Deklaracji przyspieszającej wprowadzenie zakazu rejestracji samochodów spalinowych już w 2035 roku nie podpisali najwięksi światowi motoryzacyjni gracze: Chiny, Japonia, Niemcy, USA czy Francja. Do porozumienia nie przystąpili również tacy giganci, jak: Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan czy koncern Hyundai-Kia. Czy to oznacza, że spalinowe samochody zostaną z nami dłużej niż mogłoby się to wydawać?
Eksperci nie mają złudzeń, że bez poparcia krajów reprezentujących największe rynki oraz samych producentów ambitne cele klimatyczne dotyczące redukcji emisji CO2 nie zostaną spełnione przed terminem wyznaczonym na rok 2050. Co ciekawe, wśród sygnatariuszy porozumienia znalazła się Polska!
Zanim jednak okrzykniemy zwycięstwo "starej dobrej motoryzacji" wypada przedstawić krótki rys geopolityczny. Gospodarzem COP 26 była Wielka Brytania, dla której realizacja celów polityki klimatycznej byłaby ogromnym sukcesem wizerunkowym. Można więc zakładać, że przynajmniej w kilku przypadkach, "niechęć" do podpisania kolejnego porozumienia klimatycznego właśnie w tym momencie (i miejscu) miała na celu ograniczenie roli Wielkiej Brytanii na arenie międzynarodowej. W kategoriach porażki wizerunkowej traktuje piątkowy szczyt duża część brytyjskiej prasy. Nie zmienia to jednak faktu, że zaskakująco wspólnym głosem przemówiły tu największe motoryzacyjne koncerny, które - przynajmniej oficjalnie - jednym głosem opowiadają się również za elektryfikacją transportu...
Kontrowersyjną decyzję Niemiec tłumaczył minister transportu Andreas Scheuer. Oficjalnie przeszkodą na drodze do porozumienia miało być pominięcie w nim ważnej roli, jaką na drodze do transformacji odegrać mogą paliwa alternatywne. Wbrew pozorom nie chodzi tu jednak o wodór (przynajmniej w jego najczystszej postaci), LPG czy CNG.
Niemcy od dłuższego czasu prowadzą prace nad paliwami syntetycznymi, które pozwoliłyby utrzymać w ofercie część modeli z silnikami spalinowymi. Dotyczy to np. tak renomowanych marek, jak Porsche, dla których istnienie benzynowych modeli pokroju legendarnej 911 stanowi bardzo ważny element wizerunku. Przedstawiany przez Niemców powód, dla którego nasz zachodni sąsiad nie zdecydował się podpisać porozumienia, jest o tyle interesujący, że same paliwa syntetyczne wytwarzane są głownie na bazie wodoru, a ten - przynajmniej oficjalnie - znajduje się w Niemczech na cenzurowanym.
Nie jest przecież tajemnicą, że Volkswagen ostro promuje technologię bateryjną na każdym kroku przypominając, że wykorzystanie wodoru jako nośnika energii dla aut elektrycznych z ogniwami paliwowymi (na co od lat stawia np. Toyota) jest ekonomicznie i ekologicznie nieuzasadnione.
Zdaniem specjalistów z Wolfsburga w przypadku auta stricte bateryjnego straty energii w czasie przesyłu wynoszą około 8 procent, zanim energia trafi do samochodowego akumulatora, a w czasie przemiany energii elektrycznej w silniku (na ruch) traci się kolejne 18 procent. Oznacza to, że efektywność auta z akumulatorem wynosi, w zależności od modelu, między 70 a 80 procent.
Dla porównania - jak wylicza sam Volkswagen - w samochodach napędzanych wodorem straty są znacznie większe: 45 procent energii zostaje utraconej w czasie samego pozyskiwania wodoru w procesie elektrolizy. Z pozostałych 55 procent pierwotnej energii, kolejne 55 procent znika w czasie zamiany wodoru na energię elektryczną w samochodzie. Efektywność układu napędowego w pojeździe zasilanym wodorem wynosi więc, w zależności od modelu, od 25 do 35 procent.
Wyliczenia, którymi promuje swoje elektryczne modele Volkswagen, nie przeszkadzają jednak niemieckiemu ministerstwu transportu twierdzić, że syntetyczne paliwa stanowią ważne ogniwo w drodze do elektromobilności. Nie ma się jednak czemu dziwić, skoro niemiecka gospodarka, jak mało która uzależniona jest od przemysłu motoryzacyjnego, a ten - czy się to komuś podoba, czy nie - zdominowany jest przecież przez silniki spalinowe.
Zwolennicy paliw syntetycznych przekonują, że przy ich wykorzystaniu można przecież osiągnąć dużo lepsze wyniki emisji bez konieczności inwestowania w nową infrastrukturę do ładowania pojazdów. W tym przypadku można przecież korzystać z utartych latami kanałów dystrybucji, jak cysterny do przewozu paliwa czy stacje paliw. Samo paliwo syntetyczne może też być wykorzystywane przez zwykłe silniki spalinowe - użytkownicy pojazdów nie musieliby więc godzić się na żadne kompromisy dotyczące chociażby zasięgu.
Z paliwami syntetycznymi wiąże się jednak kilka poważnych problemów. Po pierwsze - do ich wytworzenia potrzeba sporo energii. Można ją wprawdzie pozyskać z nadwyżek OZE, ale i tak produkcja paliwa syntetycznego bazuje obecnie na wodorze, który pozyskuje się w procesie elektrolizy. Sam wodór trzeba następnie zamienić w ciecz i poddać dalszym obróbkom. Mamy więc do czynienia z podobnym, o ile nie większym, problemem jak w przypadku aut z ogniwami paliwowymi. Pomijając jednak ekologiczny i ekonomiczny aspekt produkcji paliw alternatywnych dla silników spalinowych głównym problemem, przynajmniej na ten moment, kwestia skali.
Przykładowo - austriacka firma AVL pracuje nad instalacją, dzięki której do 2030 roku mogłaby wyprodukować "aż" 240 milionów litrów benzyny syntetycznej, czyli 0,25 mln m3. Dla porównania, w pierwszej połowie bieżącego roku, w samej tylko Polsce popyt na benzynę do samochodów wyniósł 3,04 mln m3 benzyn. Biorąc pod uwagę ambitne cele pokroju zakazu rejestracji aut spalinowych od 2035 roku, dopisanie do porozumienia paliw syntetycznych oznaczałoby więc konieczność inwestowania w technologię, która mogłaby istotnie opóźnić elektryczna rewolucję w motoryzacji, co z kolei nie podoba się ekologom. Problem potęguje dodatkowo fakt, że w Parlamencie Europejskim "zieloni" lobbują raczej za motoryzacją "bez emisyjną", a nie "neutralną klimatycznie". Zdaniem ekologów samochody nie powinny emitować żadnych spalin i... kropka.
Podsumowując - zaawansowane prace nad kolejnymi generacjami samochodów elektrycznych i nachalny marketing ze strony producentów (co wynika ze sposobu naliczania kar za emisję CO2) nie pozostawiają złudzeń - elektrycznej rewolucji w transporcie nie da się już zatrzymać. Zaskakująco spójny głos producentów i kluczowych, z punktu widzenia produkcji i rynków zbytu, państw na COP 26 pozwala jednak zakładać, że jej tempo zostanie jednak nieco przyhamowane.
Bojkot COP 26, mimo że mamy do czynienia z konferencją ONZ, stanowi bowiem wyraźny sygnałem dla Komisji Europejskiej, że narzucany przez nią harmonogram działań w zakresie elektryfikacji transportu budzi zdecydowanie większy sprzeciw, niż mogło się to wydawać do tej pory. Mówiąc wprost - jeśli zamiast z ekologią, elektryczne samochody kojarzyć zaczną się wkrótce z masową utratą miejsc pracy, kruche poparcie społeczne dla tej inicjatywy może zacząć pękać. Wówczas nawet ci najbardziej zagorzali zwolennicy elektryfikacji wśród polityków zmuszeni będą do zmiany narracji w obawie o własne miejsca pracy...
Optymistycznym następstwem motoryzacyjnej klapy COP 26 może być już sama dyskusja nad przyszłością transportu, w której - miejmy nadzieję - większy niż do tej pory głos przypadnie inżynierom i księgowym, którzy od wielu miesięcy wskazują chociażby na tak przyziemne problemy, jak ograniczona podaż surowców do produkcji baterii czy zbyt mały udział OZE w europejskim bilansie energetycznym.
