Co z przyszłością maruderów F1?

Jeszcze przed tym, jak z końcem sezonu 2009 swoje programy w F1 zakończyli producenci - BMW, Toyota oraz Renault, władze sportu doszły do wniosku, że wraz z rozpoczęciem kolejnych mistrzostw, stawkę należy rozszerzyć o trzy nowe ekipy. FIA chciała, aby o tytuł walczyło docelowo 13 zespołów. Plan wydawał się być dobry. Nowe stajnie miały operować w ramach umownego ograniczenia budżetu (choć ostatecznie zniesiono je w zamian za pomoc techniczną ze strony czołowych zespołów) oraz korzystać z silników wracającego do sportu Coswortha. Można było więc sądzić, że Formuła 1 otrzyma zastrzyk świeżej krwi, która uatrakcyjni widowisko i stworzy kolejne miejsca zatrudnienia dla kierowców, dotąd bezskutecznie usiłujących znaleźć się w stawce.

Rzeczywistość okazała się nieco bardziej skomplikowana. Mimo wyboru trzech najlepszych z wielu nadesłanych do FIA zgłoszeń (wówczas Campos Meta, US F1 oraz Manor Grand Prix), architekci tych projektów nie uniknęli poważnych komplikacji w procesie przygotowań do rywalizacji w F1. Adrian Campos przecenił swoje możliwości finansowe i w ostatniej chwili jego przedsięwzięcie (sprzedane Jose Ramonowi Carabante i przemianowane na HRT) musiał ratować były szef Spykera i Force India Colin Kolles. Zespół USF1 autorstwa Kena Andersona i Petera Windsora okazał się jedną wielką blagą, wobec czego zgłoszenie amerykańskiej stajni wpadło w ręce Litespeed Lotus Mike'a Gascoyne'a. W Manor Grand Prix zaangażował się z kolei brytyjski miliarder Richard Branson i ekipa rozpoczęła żywot pod nazwą Virgin Racing.

Każdy z trzech przypadków charakteryzował podobny przebieg przygotowań, a więc chaotyczna praca w pośpiechu, która miała pozwolić zespołom jedynie zdążyć na rozpoczęcie debiutanckiego sezonu 2010. Nic dziwnego, że taka strategia poskutkowała wieloma niespodziankami, z których najmniejszą była kilkusekundowa strata samochodów HRT, Virgin oraz Team Lotus do najszybszych konstrukcji. Wady projektowe aut oraz zastępowanie niektórych części wykonanych z włókna węglowego, tańszymi i szybszymi w produkcji elementami metalowymi, również nie było niczym nadzwyczajnym. Mimo licznych chorób wieku dziecięcego w przypadku samochodów i operowania w standardach dalece odbiegających od tych, z jakimi większości ludzi kojarzy się Formuła 1, trójka nowych uczestników mistrzostw świata była pełna optymizmu i przekonana co do rychłych postępów.

Znacznie bardziej udany miał być drugi sezon startów w wykonaniu "nowych" zespołów. Szczególnie w przypadku malezyjskiego Lotusa, który w przeciwieństwie do rywali funkcjonował już dość profesjonalnie, jak na młody zespół o mocno ograniczonych zasobach. Podczas gdy w Virgin (kupionym z końcem 2010 roku przez rosyjskiego producenta aut sportowych Marussia) starano się otrząsnąć po całkowitej katastrofie, jaką był pomysł projektowania samochodu tylko przy wykorzystaniu systemu CFD (Obliczeniowej Dynamiki Płynów) i poukładać podstawowe kwestie dotyczące funkcjonowania zespołu (poważnie szwankująca komunikacja między działami), a w HRT pracowano już bez pomocy nieudolnej Dallary, Lotus miał większe szanse, żeby pozytywnie zaskoczyć. Zespołowi udało się pozyskać silniki Renault i wsparcie techniczne Red Bulla (skrzynie biegów oraz systemu hydrauliczne), a także zwiększyć liczebność wykwalifikowanego personelu, ale nie przełożyło się to na znaczącą poprawę wyników. Lotus ponownie pokonał słabiutkie HRT i Virgin, ale Jarno Trulli i Heikki Kovalainen nie byli w stanie nawiązać walki z Toro Rosso oraz Williamsem, kończąc kolejny sezon bez zdobyczy punktowych.

Kto wie, czy początku tegorocznej rywalizacji w wykonaniu malezyjskiego Lotusa przemianowanego już na Caterham F1, nie można uznać za jeszcze bardziej rozczarowujący. Nieskrywaną ambicją zespołu była przecież regularna walka w środku stawki, tymczasem kierowcy zespołu znowu mają problemy ze zbliżeniem się do najsłabszych z uznanych ekip. Mike’a Gascoyne’a - szefa technicznego Caterhama, nie stać już na wymówki, a w szybkiej poprawie osiągów samochodu i płynności pracy raczej nie pomoże też planowana na wakacyjną przerwę przeprowadzka zespołu z Hingham do Leafield.

Hiszpanka Maria De Villota została kierowcą testowym zespołu Marussia.

O dwóch pozostałych zespołach trudno napisać cokolwiek więcej w kontekście szans na poważne zaistnienie w stawce. W HRT nowi inwestorzy (Thesan Capital) nie pomogli zespołowi zdążyć z przygotowaniem nowego samochodu na przedsezonowe testy, ale postawili sobie za punkt honoru hispanizację zespołu (w tym przenosiny do madryckiego kompleksu Caja Magica). W Marussi plany pokrzyżowania rywalom szyków na torze muszą zejść na razie na dalszy plan, bo były dyrektor techniczny Renault, Pat Symonds w pocie czoła stara się w ogóle przysposobić załogę do funkcjonowania w sposób właściwy dla poważnych wyścigowych ekip.

Mijają kolejne lata. Caterham, Marussia oraz HRT starają się od czasu do czasu o jakąś jaskółkę postępu (np. pozyskanie w 2011 roku przez Marussię pomocy technologicznej McLarena), ale żonglowanie kiepsko rokującymi, płacącymi za starty kierowcami, nie najlepsza infrastruktura oraz częste zmiany właścicieli każą przypuszczać, że aspirujące do miana wyścigowych zespołów z prawdziwego zdarzenia, ekipy te stały się raczej platformami marketingowymi ludzi, którzy mają pomysł na ich wykorzystanie dla dobra indywidualnie definiowanych "priorytetowych kwestii". A to podnoszenia prestiżu posiadanego przez siebie autobiznesu czy linii lotniczych, a to promowania takiego czy innego regionu, tego czy innego zakątka świata.

Zachęcone atrakcyjnymi warunkami rywalizacji, takimi jak wspomniane już, ale nigdy nie zrealizowane ograniczenie budżetów, nowe zespoły stały się ofiarami interesów znacznie poważniejszych graczy, którzy nie chcą nawet słyszeć o drastycznych redukcjach kadr i operowaniu za około 70-80 milionów euro rocznie. Właściciele "nowych" stajni mogą spróbować stopniowo zwiększać ich budżety bez absolutnie żadnych gwarancji uzyskania wyników znacznie lepszych niż dotychczasowe (przykład Caterhama), albo przy pomocy finansowych kroplówek podtrzymywać przy życiu imitacje zespołów, możliwie maksymalnie korzystając na ich obecności w Formule 1 (Marussia i HRT). Tyle, że po zrealizowaniu swoich biznesowych celów, właściciele zwykle bez żalu rozstają się z ekipami, utrudniając im skuteczny i regularny rozwój. Oczywiście, zawsze może się okazać, że tym razem wyścigowa pasja właścicieli zespołów weźmie górę nad sporządzanym przez księgowych bilansem zysków i strat, ale to w obecnej F1 postawa już prawie niespotykana.

Jacek Kasprzyk