Chińczycy śmieją się z karnych ceł. Zbijają kokosy na elektrykach

Europejskie i amerykańskie cła na chińskie samochody elektryczne to zdecydowanie zbyt mało, by zatrzymać ekspansję chińskiej motoryzacji. W czasie gdy wielu motoryzacyjnych gigantów przeżywa trudne chwile, Chińczycy nie muszą nawet sprzedawać elektryków, by na nich zarabiać.

To efekt opanowania przez Chiny globalnego rynku akumulatorów do pojazdów elektrycznych. Eksperci są zgodni - w zależności od danych, światowy udział chińskich producentów w produkcji baterii litowo-jonowych określa się na 65 do nawet 79 proc. W tym przypadku nie chodzi jedynie o fizyczny montaż samych baterii, ale kontrolę nad całym procesem, wliczając w to wydobycie i przeróbkę niezbędnych surowców.

Z najnowszego raportu kwartalnego chińskiego giganta w produkcji baterii CATL wynika, że zysk netto koncernu w pierwszych trzech miesiącach 2025 roku wzrósł w ujęciu rok do roku o rekordowe 32,9 proc. i zamknął się kwotą 14 mld juanów. To 1,91 mld dolarów czyli ponad 8,2 mld zł. W tym samym czasie przychody CATL wzrosły o 6,2 proc, do 84,7 mld juanów (11,5 mld dolarów).

Rekordowe zyski to m.in. efekt skokowego wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych w Chinach. W pierwszym kwartale tego roku w Kraju Środka wyprodukowano blisko ponad 3,2 mln samochodów bateryjnych (w tym hybryd plug-in), co stanowi wzrost o - uwaga - 50 proc. Samych elektryków było ponad 2,4 mln, czyli o 36 proc. więcej niż w pierwszym kwartale 2024 roku.

Jednym z bodźców napędzających rozwój chińskich elektryków są państwowe dopłaty do ich zakupu. Kupując auto klasy NEV (częściowo lub całkowicie zasilane energią elektryczną) obywatel Chin może liczyć na dopłatę w wysokości 20 tys. juanów, czyli ok. 11,5 tys. zł. W tym przypadku warunek to złomowanie dotychczasowego auta spalinowego. Nie jest to jednak twarde kryterium - jeśli tylko kierowca udowodni, że rozstał się ze swoim dotychczasowym autem (może je po prostu sprzedać), otrzyma od państwa dopłatę w wysokości do 15 tys. juanów, czyli około 8,5 tys. zł.

Mimo skokowego wzrostu samochodami elektrycznymi w samych Chinach, ponad 440 tys. tamtejszych elektryków trafiło w pierwszym kwartale tego roku na eksport. Chiński potentat BYD raportuje, że - globalnie - sprzedał w pierwszym kwartale blisko milion aut, z czego ponad 377 tys. trafiło do klientów spoza Chin.

Przykład CATL doskonale pokazuje, że Chińczycy grają obecnie pierwsze skrzypce w dziedzinie elektryfikacji, a rosnący popyt na samochody elektryczne w ujęciu globalnym, napycha kieszenie chińskim koncernom. Co więcej, Chińczycy inwestują zarobione w ten sposób pieniądze w dalszy rozwój i udoskonalenie technologii, budując kolejne przewagi nad konkurencją.

Sam CATL zapowiadał w ostatnim czasie, że rozważa zakup pakietu kontrolnego NIO, marki która opracowała i wdrożyła do masowego użytku automatyczny system wymiany baterii w samochodach elektrycznych. Obecnie w Chinach działa już 3000 w pełni automatycznych stacji pozwalających wymienić rozładowaną baterię trakcyjną w samochodzie NIO w mniej niż 5 minut.

Warto jeszcze dodać, że jako wiodący dostawca akumulatorów trakcyjnych dla wielu europejskich marek, CATL korzysta też na rosnącym popycie na samochody elektryczne w Europie.

Jeszcze w grudniu ubiegłego roku CATL zaprezentował też pierwszą opracowaną samodzielnie platformę dla samochodów elektrycznych nowej generacji. Koncern podkreśla, że nowa platforma pozwoli jeszcze pokręcić tempo wprowadzania na rynek nowych chińskich elektryków. Jej twórcy twierdzą, że wykorzystując nową architekturę prace nad zupełnie nowym pojazdem skrócić można z aktualnych 36-48 miesięcy do 12-18 miesięcy. Oznacza to, że producenci korzystający z platformy CATL Bedrock będą w stanie wypuszczać na rynek nowe modele nawet dwukrotnie szybciej niż europejska konkurencja.

Problemem dla europejskiej czy amerykańskiej konkurencji może być nie tylko tempo, ale - co za tym idzie - koszty. Drastyczne skrócenie czasu potrzebnego na opracowanie nowego samochodu oznacza też daleko idące oszczędności. Chińczycy mówią o zredukowanie kosztu opracowania nowego modelu z obecnego miliarda dolarów do zaledwie 10 mln. W ten sposób rentowne miałyby się stać nawet auta budowane z myślą o konkretnych rynkach w niewielkich seriach, rzędu nawet 10 tys. egzemplarzy.

Przypominamy, że jeszcze w lipcu ubiegłego roku Unia Europejska nałożyła karne cła na chińskie samochody elektryczne za nielegalne - w ocenie KE - subsydiowanie takich pojazdów przez chińskie władze. Wysokość ceł zróżnicowano w zależności od producenta. To celowy zabieg mający odzwierciedlać poziom współpracy chińskich koncernów motoryzacyjnych z Komisją Europejską. W przypadku najważniejszych producentów eksportujących swoje pojazdy do Europy poziom ceł prezentuje się następująco:

• BYD - wysokość cła określona na 17,4 proc.
• Geely - wysokość cła określona na 20 proc.
• SAIC - wysokość 38,1 proc.

Zdaniem Komisji Europejskiej zarówno BYD jak i Geely wykazały chęć współpracy z KE w wyjaśnianiu drażniących kwestii. SAIC odmówił jakiejkolwiek pomocy w tym zakresie. Interwencyjne cła doliczane są do bazowej stawki celnej na produkty importowane z Chin wynoszącej 10 proc.