Chery chce podbić Polskę. Poleciałem do Chin, żeby sprawdzić, jaki jest plan

Szanghaj, sobotnie popołudnie. Po 12 godzinach lotu, wypchanym do ostatniego miejsca samolotem z Frankfurtu, znalazłem się w terminalu jednego z dwóch tamtejszych lotnisk międzynarodowych. Gdy wszedłem do hali przylotów, wszędzie widziałem ludzi trzymających oznaczenia konferencji, na którą Chery International zaprosiło klientów, potencjalnych klientów i media z całego świata. Przesiadłem się do pociągu i 2,5 godziny później byłem już w oddalonym o 400 km Wuhu - ojczyźnie Chery International, gdzie w 1999 r. uruchomiono produkcję pierwszych aut marki Chery. Z pozachińskiego punktu widzenia nie było się czym chwalić, bo zasada, że kopiowanie jest najwyższą formą uznania działa wyłącznie tam. Wypuszczenie na rynek w 2001 r. słabej kopii Daewoo Matiza (Chery QQ3), czy w 205 Toyoty RAV4 (Chery T11 Tiggo), mogło być co najwyżej sugestią, że Chińczycy sami nie potrafią wyprodukować niczego dobrego.

Dziś, prawie ćwierć wieku później, mówimy już o zupełnie innej rzeczywistości, a Chery znajduje się w miejscu, o którym polscy producenci samochodów mogliby tylko marzyć. Gdyby istnieli.

W 2023 r. to już zupełnie inna firma - poważny gracz z centrami rozwoju na każdym kontynencie i zakładami produkcyjnymi w 10 krajach świata. Chery International oferuje swoje samochody w 80 krajach świata, poza granicami Chin sprzedało już przeszło 3 miliony aut. Na liście krajów, w których można kupić auta produkowane przez Chery są m.in. Brazylia, Meksyk, Australia, Turcja, Malezja i Rosja. Firma sprzedaje samochody nie tylko pod marką Chery. Z tych samych fabryk pochodzą również produkty znane jako Exeed, Jaecoo czy Omoda.

Teraz przyszedł czas na ekspansję w naszym kierunku. Chery twierdzi, że ma produkty, którymi może zawalczyć o europejskiego klienta z każdym globalnym graczem i zacznie je sprzedawać w pierwszej połowie przyszłego roku. Koncern z Wuhu nie jest pierwszym chińskim producentem, który chce zaistnieć w krajach Unii. Coraz odważniej rozpycha się BYD, Geely od dłuższego czasu sprzedaje MG, mamy juz pierwsze stacje szybkiej wymiany baterii w autach elektrycznych NIO. To żeby wymienić tylko najgłośniejszych graczy. Łączy ich jedno - weszli do Europy by podbić rynek samochodów elektrycznych. Plan Chery International jest inny.

Wuhu, niedzielny poranek. O 7 rano wyszedłem do parku nad rzeką Jangcy, przylegającego do hotelu, w którym się zatrzymałem. "Hello, how are you?" - wita mnie starszy pan idący w stronę swoich znajomych, grających w badmintona. Trochę dalej widzę kolejnych staruszków wykonujących jakiś rodzaj medytacji, a na deptaku wzdłuż rzeki inny emeryt trenuje obcą mi sztukę walki wymachując mieczem.

Po wyjściu z parku zahaczyłem o lokalną knajpkę i wybrałem malatang - pikantną zupę z samodzielnie skompletowaną zawartością. Do tego oczywiście pałeczki. To było znakomite i kosztowało niecałe 30 juanów, czyli jakieś 20 zł. Stąd Chris Qi, brand manager marki Omoda na Polskę, zabrała mnie prosto do fabryki Chery International na obrzeżach Wuhu.

Na moje pytanie, czy to normalne, że nawet w niedzielę produkuje się auta, Chris odpowiedziała, że zwykle fabryka pracuje na dwie zmiany od poniedziałku do piątku, ale ostatnio zamówień jest tyle, że trzeba było wydłużyć pracę na weekendy.  Podczas wizyty w spawalni oraz hali montażu końcowego i kontroli jakości mogłem zobaczyć, że chińska fabryka nie różni się od podobnych zakładów, które miałem okazję oglądać w Europie. W fabryce Skody w Mladej Boleslav wszystko wygląda bardzo podobnie. Tak jak "nasze" jest maksymalnie zrobotyzowana, tak jak u nas ludzie, przy wsparciu zoptymalizowanych narzędzi wykonują prace wymagające delikatności i precyzji, a potem gotowe auta przechodzą złożony proces kontroli jakości. Przy samochodach pracują prawie sami młodzi ludzie - absolwenci lokalnych specjalistycznych szkół średnich.

Na ekranie przy linii montażowej widziałem same zielone pola - wskazują, że wszystko idzie zgodnie z planem - podczas każdej godziny powstaje zakładana liczba pojazdów. Auta przesuwają się na taśmach razem z montażystami, a samojezdne wózki dowożą elementy zgodnie ze specyfikacją każdego egzemplarza. Nad wszystkim czuwa system komputerowy, kompletujący elementy do każdego pojazdu i czuwający nad sprawnością procesu produkcji. Rocznie ta fabryka może produkować 300 tys. aut. Poza Chinami Chery International ma jeszcze 10 kolejnych.

Po południu miałem okazję odbyć kilka spotkań z przedstawicielami Chery International. Charlie Zhang - executive vice president Chery International - powiedział mi, że początkowo Chery chciało iść podobną drogą co konkurenci, czyli skoncentrować się na samochodach elektrycznych, ale obserwacja rynku i zachowań europejskich klientów skłoniły zarząd firmy do zmiany planu. Chińczycy uznali, że Europejczyków nie ma sensu przekonywać, że elektromobilność to dziś jedyna słuszna droga. Chery nie traktuje rynku europejskiego jednolicie - Chińczycy mają świadomość różnic w zasobności portfeli Europejczyków i zaawansowaniu w rozwoju infrastruktury dla samochodów elektrycznych. Dlatego, mimo widma przejścia Europy na auta elektryczne od 2035r., koncern debiutuje na naszym kontynencie z modelem spalinowym, a z czasem będzie rozszerzać ofertę o hybrydy, również plug-in, ale takie o zasięgu elektrycznym co najmniej 100 km. I oczywiście ma już gotowe auta całkowicie elektryczne, które też wprowadzi i u nas.

Na kilka miesięcy przed rynkowym debiutem wszytko jest już jasne. Pierwsza pojawi się Omoda 5 - spalinowy crossover wielkości Hyundaia Kony, czy Toyoty Corolli Cross. Odważna stylizacja jego nadwozia z przodu przypomina trochę Hyundaia Tucsona, z tyłu bliżej mu do Toyoty C-HR. Auto sprzedawane będzie z benzynowym silnikiem 1.6 turbo o mocy 197 KM napędzającym przednie koła za pośrednictwem siedmiobiegowej przekładni dwusprzęgłowej. Wiosną do salonów trafi jeszcze odmiana elektryczna z inaczej zaprojektowaną przednią częścią nadwozia. Tu układ napędowy ma 150 KM mocy, a bateria o pojemności 61 kWh ma wystarczać na przejechanie 450 km według WLTP. Równolegle na rynku pojawi się hybrydowy model Jaecoo 7 - bardziej elegancki konkurent dla Kii Sportage, czy Skody Kodiaq. Nieprzypadkowo wymieniam tych konkurentów - auta z Japonii i Korei – ba, nawet czeska Skoda – swego czasu były w Europie zupełnie nieznane i musiały powalczyć o klientów z lepiej znanymi i bardziej utytułowanymi markami ze Starego Kontynentu. 

O to zapytałem Jochena Tuetinga - dyrektora zarządzającego Chery Europe GmbH. Jasne jest, że mając tak szeroki wybór samochodów dobrze znanych marek, Polak, dla którego zakup samochodu jest drugim po zakupie mieszkania, najważniejszym wydatkiem w życiu, musi mieć powód by wejść do salonu nieznanej marki z Chin. I najważniejszym niekoniecznie będzie cena. Z ust dyrektora usłyszałem, że oczywiście, element cenowy ma być ważnym argumentem, ale absolutnie nie będzie jedynym. Plan jest taki, by dawać klientom więcej niż konkurencja. Większe auto, lepsze wyposażenie, atrakcyjniejsze warunki gwarancji i serwisowania, a także szybką dostępność aut. Na detale jest jeszcze zbyt wcześnie, ale dotychczasowe taktyki wprowadzania Omody 5 (np. 7 lat gwarancji bez limitu kilometrów na rynku australijskim) spotkały się z bardzo przychylnym przyjęciem klientów. Dla nikogo nie jest jednak tajemnicą, że każdy ukłon w stronę klienta wiąże się z dodatkowym kosztem, który musi mieć odzwierciedlenie w cenie.

Intensywną niedzielę zakończyłem udziałem w spotkaniu z prezesem Chery International - Guibingiem Zhangiem. Zapytany o to, jak Chery International ma zamiar poradzić sobie z zapowiadanym przez Ursulę von der Leyen ewentualnym wprowadzeniem ograniczeń w imporcie aut z Chin, o które zabiegają mocno producenci z Francji, stwierdził że Chery wcale nie chce traktować Europy wyłącznie jako rynku zbytu swoich aut. Zamierza stać się jego częścią. To oznacza doprowadzenie do sytuacji, w której nie będzie na co nakładać cła, bo samochody marki Omoda czy Jaecoo potencjalnie mogą powstawać w Europie. Ten model biznesowy firma z sukcesem realizuje już we Włoszech. Od lat produkuje tam samochody pod marką DR, będące odpowiednikami sprzedawanych w Chinach modeli Chery z rodziny Tiggo. Według Zhanga doprowadzenie do sytuacji, w której Chery będzie produkować samochody w Europie, a co za tym idzie stworzy miejsca pracy dla lokalnej społeczności i będzie współpracować z lokalnymi dostawcami, jest jak najbardziej realnym scenariuszem. Tu warto dodać, że we Włoszech uznano, że Chery w niewystarczający sposób informuje o pochodzeniu swoich produktów i klienci mogą uznawać, że to pojazdy w całości powstające we Włoszech. Trwa śledztwo, które ma wyjaśnić, czy Chińczycy nie łamią pod tym względem prawa. Ciekawe, ilu właścicieli Volvo S90, Dacii Spring, Hondy ZR-V czy BMW iX3 ma świadomość, że są to pojazdy, które przyjechały do nas prosto z fabryk w Chinach.

Chery International ma już poza Chinami 10 fabryk. Wiceprezes Charlie Zhang zaznaczył, że trwają rozmowy na temat możliwości otwarcia kolejnej w kilku europejskich krajach, ale na obecnym etapie nie chciał zdradzić żadnych konkretów. I nie wykluczył, że jednym z krajów, które są brane pod uwagę, jest również Polska. Dodał tylko, że według niego fakt, że europejscy producenci oczekują wprowadzenia ceł na auta z Chin, dowodzi tylko tego, że mają świadomość jakości chińskich produktów i wiedzą, że klienci naprawdę mogą chcieć je kupować.

W poniedziałek rano, kliknięciem w aplikacji służącej do wszystkiego - od rozmów, płacenia za zakupy, zamawiania jedzenia począwszy, na wizytach lekarskich skończywszy, zamówiłem taksówkę, która zawiozła mnie na ogromny plac, służący mi tego dnia za poligon testowy dla samochodów Omody. Niestety, bez tamtejszego prawa jazdy nie mogłem wyjechać autem na drogę. Zresztą, zatłoczone w tygodniu ulice Wuhu, po których jeździ mnóstwo aut marek, o istnieniu których nie miałem pojęcia, nie byłyby dobrym miejscem do przeprowadzania jakikolwiek testów.

Taksówkarz prowadzący elektrycznego sedana marki - a jakże - Chery, przeciskał się przez miasto korzystając z nawigacji, która precyzyjnie pokazywała kolor światła na kolejnych skrzyżowaniach. Dla upłynnienia ruchu podawała też dokładnie przez ile sekund będzie się jeszcze świeciło. 10 km pokonujemy w 25 minut, co kosztuje 18 yuanów, czyli jakieś 10 zł. Znacznie taniej niż u nas, przez co wielu młodych zupełnie nie myśli o zrobieniu prawa jazdy. U celu miałem okazję nabrać pierwszych wrażeń ze spotkania z modelami marki Omoda, ale to temat na inny artykuł. Dodam tylko, że nie dziwię się, że francuscy producenci obawiają się konkurencji z Chin. Wygląda na to, że można tam nie tylko tanio i dobrze zjeść, albo podpatrzeć jak upłynnić ruch w mieście. Niebawem od Chińczyków będziemy się uczyć jak produkować samochody.