38-letni Mercedes czystszy niż nowe diesle? Czas rozprawić się z mitem

Wokół kultowej "beczki", czyli legendarnego Mercedesa W123, narosło wiele mitów. Praktycznie nie ma dnia, by na którymś z forów czy grup motoryzacyjnych nie pojawił się sensacyjny mem o tym, że Mercedes nie opracował sposobu naprawy tylnego mostu, bo nie przewidywał awarii tego mechanizmu. Nie ma to nic wspólnego z prawdą, ale część z powracających cyklicznie informacji na temat W123 jest prawdziwa. Np. ta, że stara, blisko czterdziestoletnia, "beczka" przeszła procedurę testową WLTP i uzyskała wynik odpowiadający normie emisji spalin Euro 5.

W kilku serwisach motoryzacyjnych pojawiła się właśnie informacja o tym, że poddany procedurze testowej Mercedes W123 z 1982 roku spełnił wymogi normy emisji spalin Euro 5. To "gorący news" sprzed blisko czterech lat, bo niemiecki klub zrzeszający miłośników tego modelu - Mercdes-Benz W123-Club e.V. - przeprowadził taki test w połowie 2020 roku.

Wydarzenie doskonale zapadło mi w pamięć, bo miałem okazję rozmawiać o nim z autorami badania. To prawda, zarówno pod względem emisji CO2 jak i tlenków azotu NOx leciwa "beczka" spokojnie mieści się w normie Euro 3. Co więcej, wyposażone we współczesny katalizator auto przekroczyłoby progi aktualnej normy emisji spalin Euro 6 zaledwie o 20 proc. Oznacza to, że przynajmniej w teorii, taki samochód mogłoby bez przeszkód poruszać się po strefie czystego transportu w Warszawie.

Niestety, chociaż wyniki robią wrażenie i stanowią powód do dumy właścicieli starych Mercedesów, rzeczywistość jest dużo bardziej skomplikowana. W praktyce auto nie miałoby szans ani na normę Euro 5 ani nawet Euro 3. Dlaczego?

Przypomnijmy: obiektem testowym był Mercedes W123 240d z rocznika 1982. 38-letnie auto legitymowało się wówczas przebiegiem 343 tys. km i ważnym przeglądem technicznym. Wybór modelu nie był przypadkowy. 240 D z czterocylindrowym silnikiem OM616 o mocy 72 KM był najliczniej produkowaną odmianą "beczki". W samochodzie dokonano jednej przeróbki: auto - jak wiele poruszających się po Niemczech klasyków - doposażone zostało w katalizator.

Na pierwszy rzut oka uzyskane przez starego Mercedesa wyniki rzeczywiście uznać można za imponujące. Auto przeszło pełny cykl badań, zarówno na stanowisku testowym, jak i w normalnym ruchu. W zależności od obciążenia i warunków pomiaru, emisja CO2 mieściła się w zakresie od 190 do 216 gramów na kilometr. To wynik porównywalny ze współczesnymi SUV-ami z silnikiem wysokoprężnym. Zbliżone, a często nawet większe ilości CO2 emitują obecnie takie auta, jak np. Audi Q7, BMW X5 czy Mercedes GLE.

Całkiem nieźle wyglądają też rezultaty dotyczące szczególnie niebezpiecznych dla człowieka rakotwórczych tlenków azotu NOx. W najgorszym zarejestrowanym scenariuszu W123 emitował średnio 841,45 ml NOx na kilometr. Dużo jak na dzisiejsze standardy, ale wynik nie odbiega od wielu diesli legitymujących się normą emisji spalin Euro 5. Więcej NOx emitują do atmosfery chociażby wysokoprężne: Fiat 500X, Renault Scenic 1,6 dCi, Nissan Juke 1,5 dCi czy Opel Zafira Tourer 1,6 CDTi.

Czy można więc powiedzieć, że stara "beczka" zawstydziła dużo nowsze samochody i należy jej się plakietka z napisem "czysty diesel". Niestety, nie. Powiem więcej, podobnymi wynikami legitymowałaby się zapewne większość starych diesli, o ile - tak jak testowy Mercedes - mogłyby się pochwalić wzorowym stanem technicznym. Dlaczego?

Dobre rezultaty w zakresie emisji CO2 i NOx wynikają głównie z tego, że w czasach świetności legendarnego W123 producentów aut z silnikami Diesla nie obowiązywały tak rygorystyczne jak obecnie normy zadymienia spalin, a użytkownicy nie wymagali od takich silników wysokich osiągów. W przypadku CO2 emisja jest przecież wprost proporcjonalna do zużycia paliwa, a w niewysilonej (ledwie 72 KM i 137 Nm), pozbawionej turbodoładowania, jednostce uzyskanie wyników (w trybie pomiarowym) na poziomie poniżej 6 l ON/100 km nie było przecież trudne.

Co więcej, w takim zestawieniu, właśnie ze względu na zużycie paliwa, nad legendarnym Mercedesem górowałby nawet Polonez Caro z wysokoprężnym, pozbawionym doładowania silnikiem 1.9 d!  Średnie zużycie paliwa W123 240d to 7,2 l/100 km, a Poloneza Caro 1.9 D to 6,5 l. Niższe spalanie, to niższa emisja CO2. Szach i mat!

Kilka słów wyjaśnienia wymaga też nadspodziewanie dobry wynik w zakresie emisji NOx. To efekt braku rozwiązań mających minimalizować zjawisko dymienia, czyli nadmiernej emisji spalin. Przypomnijmy, większość ze stosowanych dziś powszechnie sposobów obniżenia zawartości cząstek stałych (PM) w spalinach silników wysokoprężnych, jak chociażby układ recyrkulacji spalin EGR, skutkuje właśnie skokowym wzrostem emisji tlenków azotu NOx. Upraszczając, sadza "dopalana" jest w bardzo wysokich temperaturach, a te umożliwiają reakcję azotu z tlenem, czego efektem jest właśnie toksyczny dla ludzi NOx.

Leciwy Mercedes W123 mógł więc zawstydzić współczesne diesle tylko dlatego, że zużywa mało paliwa, a jego konstruktorzy nie musieli przejmować współczesnymi przepisami dotyczącymi emisji cząstek stałych.

O tym jak wielkie zmiany zaszły w konstrukcji wysokoprężnych jednostek napędowych najlepiej świadczy różnica w osiągach. Wspomniany W123 legitymuje się mocą 72 KM generowaną przy 4400 obr./min. i maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym zaledwie 137 Nm (2400 obr./min). W efekcie samochód rozpędza się do 100 km/h w 24,6 s. Dla porównania, 95 KM i 200 Nm osiąga dziś wysokoprężny silnik 1.3 l Multijet powszechnie stosowany chociażby w Fiacie Panda. W przeciwieństwie do Mercedesa nie jest to przecież auto segmentu premium, a tani samochód popularny, który osiąga setkę w 11 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 182 km/h.