30 nowych modeli Volkswagena. Firma chce odbić kluczowy dla siebie rynek

Zdaniem niemieckiego potentata rozpoczęcie produkcji nowych modeli w Chinach ma być przełomowe dla jego rozwoju. Nie oznacza to, że porzuca lokalny rynek, raczej dąży do odzyskania pozycji w Chinach, ponieważ powoli traci ją na rzecz lokalnych marek.

Do 2030 r. na rynek chiński ma trafić aż 30 nowych modeli VW. Przedsiębiorstwo próbuje tym samym odzyskać swoją pozycję w państwie, w którym przez wiele lat było potentatem, a niedawno zaczęło ustępować pola tamtejszym markom.

Za ekspansją na Daleki Wschód przemawiają też koszty, jakie firma ponosi podczas produkcji aut. Te mają być nawet o połowę niższe niż w Niemczech. Wynika to m.in. z wykorzystania tańszej siły roboczej i niższych kosztów zakupu baterii.

Do tej pory VW zainwestował duże pieniądze w centrum innowacji położone w mieście Hafei. Dzięki temu na terenie obiektu znajduje się wiele zaawansowanych laboratoriów, w których testowane są komponenty do samochodów elektrycznych oraz oprogramowanie do nich. To natomiast pozwoliło obniżyć ostateczne koszty produkcji oraz przyspieszyć prace rozwojowe do poziomu nieosiągalnego dla fabryk europejskich.

Na łamach "Financial Times" wypowiedział się Thomas Ulbrich, dyrektor ds. technologii operacji Volkswagena w Chinach. Dzięki temu dowiedzieliśmy się, że nowe zaplecze badawczo-rozwojowe pozwoliło osiągnąć zespołom inżynierskim producenta zupełnie nowy poziom integracji.

Przedsiębiorstwo jest w stanie równocześnie prowadzić testy oprogramowania, sprzętu, jak i całych samochodów. To natomiast prowadzi do szybszego podejmowania decyzji w ramach tzw. modelu OODA (obserwacja - orientacja - decyzje - działanie). W Europie cykl rozwoju nowych aut elektrycznych trwał ok. 50 miesięcy. W Chinach skrócono go o niemal 1/3.

Początkowo samochody produkowane w Chinach miały trafiać wyłącznie na rynek chiński; ta strategia nosiła nazwę "w Chinach, dla Chin". Volkswagen nie wyklucza jednak zwiększenia eksportu wytwarzanych tam pojazdów na inne rynki. Oznaczałoby to znaczne przesunięcie środka ciężkości rozwoju firmy do Azji. Tego branża motoryzacyjna jeszcze nie doświadczyła.

Volkswagen nie jest jedynym przedsiębiorstwem motoryzacyjnym, które na taką skalę postanowiło ograniczyć czas i koszty produkcji aut. Renault chce wypuścić na rynek dziesiątki nowych modeli w czasie krótszym niż dwa lata, w czym ma pomóc redukcja liczby komponentów i wykorzystanie sztucznej inteligencji. Podobne plany ma Dacia, tu mówi się o 16 miesiącach na opracowanie nowego mikrosamochodu.

Przez wiele lat Volkswagen był absolutnym potentatem na chińskim rynku zarówno wśród samochodów spalinowych, hybrydowych oraz elektrycznych. Z czasem jednak lokalni producenci zaczęli wytwarzać na tyle udane modele EV, że pozycja Niemców wyraźnie osłabła. Co prawda w dalszym ciągu mają ok. 20 proc. udziału na rynku pojazdów spalinowych, jednak wypadli z pierwszej dziesiątki najpopularniejszych producentów elektryków i hybryd plug-in.

Volkswagen, w przeciwieństwie do innych zachodnich koncernów, nie poddaje się i przechodzi do kontrofensywy. W przeciągu ostatnich 3 lat firma zainwestowała ponad 4 mld euro w rozwój i próbę utrzymania konkurencyjności w Państwie Środka.

Z jednej strony VW szykuje się do próby odbicia chińskiego rynku, z drugiej słyszymy cały czas o cięciach dokonywanych w europejskich zakładach firmy. Wyższe koszty produkcji, konkurencja ze strony Azjatów i niski popyt na "samochody dla ludu" przekładają się na ciągłe redukcje, do 2030 r. koncern pożegna się z 35 tys. pracowników.

Położenie nacisku na rynek azjatycki (ogromny, konkurencyjny, na którym tracą wpływy) oznacza potencjalne zaniedbanie Europy. W takim scenariuszu chińscy producenci samochodów będą mieli ułatwioną drogę do symbolicznego podboju naszego kontynentu.

Branża motoryzacyjna stanowi podstawę gospodarek państw w naszej części Europy. U Czechów generuje ona 9 proc. PKB, a ponad 1/3 wytwarzanych tam samochodów eksportowana jest do Niemiec. Podobnie sytuacja wygląda na Słowacji z zastrzeżeniem, że do naszych zachodnich sąsiadów trafia ponad 40 proc. wyprodukowanych tam aut.

Europa Środkowo-Wschodnia po upadku komunizmu jest kluczowym partnerem gospodarczym Berlina, a handel dwustronny osiągnął wartość ponad 500 mln dolarów.

Pierwsza fala chińskiej motoryzacji trafiła do Europy w połowie lat 2000. Wówczas kojarzyła się ona z niskiej jakości podróbkami europejskich samochodów i wzbudzała raczej śmiech oraz politowanie. Krótko mówiąc - naszego rynku nie podbiła.

Teraz sytuacja prezentuje się zgoła inaczej. Już od 2019 r. w Chinach wytwarza się więcej samochodów niemieckich producentów niż w samych Niemczech, a tendencja jest wyraźnie wzrostowa.

Eksperci przewidują, że zagrożenie europejskiego rynku może przybrać dwa oblicza. Według pierwszego scenariusza nasza branża motoryzacyjna może się załamać, wówczas zamkną się fabryki, znikną dostawcy, a ludzie masowo stracą pracę.

Drugi scenariusz przewiduje nie zamknięcie lecz przejęcie fabryk przez Chińczyków. Do zakładów weszliby wówczas chińscy eksperci, stosując znane sobie komponenty i technologie. Przerwałoby to lokalny rozwój państw.

Jak będzie? Pokażą to najbliższe lata. Faktem jest, że Europejczycy coraz chętniej kupują samochody elektryczne. Obecnie pojazdy o napędzie akumulatorowym stanowią niemal 1/5 rynku (+4 pp. względem 2024 r.). 9 proc. rynku należy do hybryd plug-in (+2 pp.). Największy wzrost zainteresowania notują Niemcy, gdzie liczba rejestracji elektryków rok do roku zwiększyła się o 39 proc. W Polsce wartość ta wynosi obecnie 9 proc. rejestracji nowych aut (+7 pp. rok do roku).