2,2 mld zł kar dla producentów samochodów. Zapłacili klienci

Normy emisji spalin od dekad stanowią wyzwanie dla producentów samochodów, zmuszając ich do ciągłych prac nad bardziej wydajnymi jednostkami oraz skuteczniejszymi systemami oczyszczania spalin. Dzięki temu współczesne samochody są nieporównywalnie mniej szkodliwe dla środowiska, niż auta sprzed dekady czy dwóch.

Nie zawsze ten konieczny postęp odbywał się bezboleśnie. Zwykle jednak producenci musieli przez normy rezygnować z niszowych odmian, których nie opłacało się dostosowywać do nowych wymogów, aby o rok czy dwa wydłużyć ich rynkowy staż. Tak było na przykład w przypadku Hondy Civic Type R VIII, albo Audi S6 oraz RS6 (generacja C6). Wcześniejsze wycofanie ich ze sprzedaży (RS6 przetrwało tylko 2 lata) było przykre z punktu widzenia fanów tych modeli, ale z perspektywy rynku i niemal wszystkich kierowców, zupełnie bez znaczenia.

Sytuacja zaczęła się zmieniać, kiedy Unia Europejska wprowadziła dla producentów samochodów normy emisji CO2, których nie mogą przekroczyć. Pierwotnie było to 95 g CO2/km, kiedy jeszcze obowiązywała stara procedura pomiarowa NEDC, a według nowej, bardziej realistycznej WLTP, są to 120 g CO2/km. To uśredniona wartość, ponieważ każdy producent otrzymuje własne cele, uzależnione od wagi modeli, jakie ma w ofercie. Marka oferująca duże samochody, ma więc wyższe limity, niż taka skupiająca się na autach małych. Za przekroczenie wyznaczonych celów, naliczane są kary w wysokości 95 euro za gram.

Czy to dużo? Wbrew pozorom tak, ponieważ to nie jest kara naliczana za posiadanie w ofercie modelu, który wykracza poza ustalony limit. UE bierze pod uwagę każdy sprzedany na jej terenie egzemplarz samochodu danej marki i przeliczana jest ich średnia emisji CO2. Jeśli okaże się na przykład, że dany producent przekroczył wyznaczony dla siebie limit o 1 gram, to naliczana jest mu kara 95 euro od każdego sprzedanego egzemplarza.

Jakiego rzędu daje to kwoty, dowiedzieliśmy się za sprawą ujawnionych właśnie danych ostatnie lata. Przykładowo okazało się, że w 2020 roku że Grupa Volkswagena przekroczyła ustaloną normę o 0,75 g na kilometr. Musiała więc zapłacić 100 mln euro kar. Z kolei Jaguar Land Rover przekroczył wtedy swoje limity aż o 3 g/km, ale ponieważ sprzedaje znacznie mniej samochodów, niż niemiecki koncern, zapłacił "tylko" 35 mln euro.

W znacznie gorszej sytuacji było Subaru, które przekroczyło normę aż o 34 g, co dało 3230 euro kary za każdy sprzedany samochód (musiało więc za każdy zapłacić niemal 14 tys. zł). "Na szczęście" japońska marka sprzedała wtedy tylko 16 176 samochodów, co dało kary na poziomie 52 mln euro. Naprawdę poważny problem miało Suzuki, przekraczając normę co prawda "tylko" o 10,4 g/km (1000 euro kary od samochodu), ale ponieważ jego sprzedaż wyniosła wtedy 160 570 pojazdów, musiało zapłacić 160 mln euro kar.

W sumie w 2020 roku producenci samochodów zapłacili Unii Europejskiej 510 mln euro kar, czyli niemal 2,2 mld zł, za samo tylko przekraczanie wyznaczonych limitów CO2. To zaś miało poważne konsekwencje, również dla europejskich kierowców.

Oczywistym jest, że jeśli na producenta dowolnego produktu zostają nałożone opłaty za to, że owe produkty sprzedał, przerzuca te koszty na swoich klientów. Może będzie to skutkowało niższą sprzedażą, ale lepsze to, niż generowanie strat. Producenci samochodów zareagowali jednak nie tylko podwyżkami.

Kolejne marki zaczęły zmieniać swoją ofertę tak, aby uniknąć, albo przynajmniej zminimalizować, kary za przekraczanie limitów CO2. Przykładowo Honda zdecydowała o oferowaniu w Europie swoich modeli tylko z hybrydowymi napędami. W efekcie miejski Jazz, który w 2020 roku kosztował 63 tys. zł, obecnie wyceniony jest na 130 tys. zł. Oczywiście na cenę, poza napędem i bogatszym wyposażeniem, poważny wpływ ma fakt, że ostatnie 4 lata to czas gwałtownie rosnącej inflacji i coraz wyższych cen surowców. Jednak działań tych zewnętrznych czynników bynajmniej nie łagodzi fakt, że producent zdecydował się na wycofanie z oferty tańszych silników.

Inny dobry przykład to Toyota Corolla, która w 2020 roku kosztowała 70 tys. zł, a obecnie 127 tys. zł. Ponownie musimy pamiętać o licznych czynnikach geopolitycznych, które poważnie wpłynęły na ceny wszystkich produktów. Ale nie bez znaczenia jest fakt, że 4 lata temu Corolla dostępna była z benzynowym silnikiem 1.2 turbo o mocy 116 KM. Obecnie minimum w japońskim hatchbacku to 140-konna hybryda, której odpowiednik był w 2020 roku droższy od odmiany benzynowej o 20 tys. zł.

A co zrobiło Suzuki, które zapłaciło tak potężną karę w 2020 roku? Po pierwsze wycofało wyjątkowo popularny model Jimny, napędzany silnikiem 1.5 o mocy 102 KM. Prosta wolnossąca jednostka o niedużej mocy, napędzająca auto o masie własnej 1,1 t to, z punktu widzenie UE, rozwiązanie bardzo nieekologiczne. A ponieważ pozostała część świata jest innego zdania, Suzuki, zamiast iść w niemałe koszty implementowania innego silnika do swojej małej terenówki, po prostu wycofało ją ze sprzedaży (teraz wróciła, jako pojazd dostawczy, a więc podpadający pod inne regulacje). Kolejną decyzją było zastąpienie jednostek 1.0 111 KM oraz 1.4 140 KM jednym silnikiem - 1.4 129 KM wspomaganym układem miękkiej hybrydy. Zamiast zatem dwóch wariantów mocy (które dzieliło 14 tys. zł) mamy tylko jeden, za to droższy. W 2020 roku bazowa Vitara kosztowała 65 tys. zł, a obecnie 98 tys. zł. Suzuki ogólnie przerzuciło się tylko na wersje wykorzystujące różne rodzaje hybrydyzacji.

Przykłady takie można byłoby jeszcze mnożyć. Wyłącznie zelektryfikowane modele oferuje w Europie także Jeep, więc cena właśnie zmodernizowanego Renegade’a podskoczyła ze 110 tys. zł do 135 tys. zł (wraz z wycofaniem z oferty bazowej wersji). Z kolei Wrangler nie występuje już ani w wersji wysokoprężnej ani benzynowej, a wyłącznie jako hybryda plug-in. Różnica w cenie między benzyniakiem a PHEV-em to 70 tys. zł. Na plug-iny postawili już parę lat temu Francuzi z byłego koncernu PSA (Peugeot, Citroen, DS, Opel) którzy powyżej 130 KM nie oferują już odmian bez wspomagania elektrycznego (co odpowiednio winduje ceny). Ich drogą idą też Niemcy, czego dobrym przykładem są gamy silnikowe nowego BMW serii 5 oraz Mercedesa klasy E, gdzie poza bazowymi odmianami o mocy około 200 KM, mamy tylko plug-iny (choć docelowo obie marki zapowiadają wprowadzenie także sześciocylindrowego diesla). Drugi z producentów zasłynął także stworzeniem wyczynowej hybrydy z 2-litrowym silnikiem i mocą systemową 680 KM.

Jak te wszystkie manewry producentów i zmiany w gamach modelowych odbiły się na wynikach producentów? Wyjątkowo korzystnie. Już w 2022 roku jedynym producentem, który nie osiągnął wyznaczonych mu celów było Bugatti, ale z uwagi na znikomy wolumen sprzedaży (30 sztuk), nie naliczono kary.

Oto jak przedstawiało się top 10 producentów pod względem emisji CO2 w Europie - "osiągnięte CO2" to średnia osiągnięta przez producenta, a "próg CO2" to limit wyznaczony przez UE:

Jak widać niektórym udało się spełnić wymagane normy z dużym zapasem. Największą uwagę zwraca oczywiście niecodzienny twór, jakim jest Tesla-Honda-JLR. Marki te nie połączyły się bynajmniej po cichu w jeden koncern. Producent, który nie wykorzystał przyznanych mu limitów, może nimi handlować i Tesla, jako że produkuje wyłącznie elektryki, od lat dobrze zarabia na sprzedawaniu swojej puli niewykorzystanych praw do emisji.

Co dalej czeka producentów samochodów? Oczywiście dalsze obniżanie limitów emisji CO2. W latach 2025-2029 dopuszczalna średnia będzie wynosiła 93,6 g CO2/km, a od 2030 do 2034 roku tylko 49,5 g CO2/km. Rok 2035 to oczywiście wprowadzenie zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych, więc oficjalny limit CO2 od tego momentu to 0 g/km.

Takie normy będą musiały spełnić także samochody z silnikami na paliwa syntetyczne, które co prawda powodują emisję spalin podczas jazdy, ale ponieważ do produkcji takiego paliwa używa się dwutlenku węgla, pojazd będzie uznawany za zeroemisyjny, jeśli bilans produkcji i spalania paliwa będzie zerowy.