Używany Jeep Grand Cherokee (1999-2004)
Chociaż w nazwie ma "Grand", jest mniejszy niż klasowi rywale. Dzięki swojej solidnej konstrukcji Grand Cherokee zyskał wielką popularność w Polsce.
Trudno zaszufladkować Jeepa Grand Cherokee WJ do konkretnego segmentu. Z jednej strony jest większy niż kompaktowe SUV-y japońskie (ale mniejszy niż Outlander II), z drugiej - mniejszy niż typowe pełnowymiarowe samochody tej klasy, jak VW Touareg. Wreszcie - chociaż nie ma ramy, jest prawdziwą, solidną terenówką.
Terenowy Jeep był chętnie kupowany w Polsce jako "samochód dla biznesmena" - wśród egzemplarzy z polskiego salonu większość ma kratkę typu VAT-1. Dominują jednak oferty ze Szwajcarii i Niemiec, a także z USA. Zwłaszcza te ostatnie to propozycja dyskusyjna. Pomijając już zupełnie niewarte zainteresowania samochody bez napędu 4x4, większość Jeepów zza Oceanu to dość ubogo wyposażona odmiana Laredo z wyraźnie mniej atrakcyjnym wykończeniem wnętrza i bez klimatyzacji automatycznej. W dodatku zwykle ich historia sprawdzona w internetowej bazie danych o samochodach z USA (AutoCheck.com) jeży włosy na głowie.
Zawieszenie i napęd
W Grand Cherokee WJ stosowano kilka rodzajów napędu: 2WD (na tylne koła, niedostępny w Europie), Selec-Trac i Quadra-Drive. W tym pierwszym możemy wybrać rodzaj napędu: tylko na tył, stały na cztery koła z możliwością jazdy po asfalcie i stały na cztery koła z zablokowanym mechanizmem różnicowym.
Quadra-Drive takiego wyboru nam nie daje: moc jest stale przenoszona na tylne koła, ale hydrauliczna pompa utrzymuje w układzie ciśnienie, które w razie potrzeby w ciągu niecałej sekundy dołącza napęd kół przednich. W Quadra-Drive nie mamy możliwości załączenia blokady mechanizmu centralnego w innej pozycji niż 4LO (reduktor). Odróżnienie napędów jest proste, wystarczy spojrzeć na wybierak trybu napędów obok dźwigni automatu. Jeśli ma tylko trzy pozycje: 4H, N
i 4L - mamy do czynienia z Quadra-Drive.
Samonośne nadwozie ma zintegrowaną ramę i dzięki temu nie trzeba bać się nawet ciężkiego terenu. Zastosowanie dwóch sztywnych mostów to nietypowe rozwiązanie znane raczej z typowo użytkowych pojazdów terenowych. Nawet w samochodach z rynku europejskiego zawieszenie było dość miękkie, a w autach z USA jest to dla wielu osób wręcz nie do zniesienia - samochód buja się przy zmianie pasa jak statek. Pomaga wymiana elementów gumowych na wykonane z poliuretanu. W kwestii wahaczy polecane są elementy SuperPro i MOPAR, ewentualnie Moog.
Silniki
Podstawowa jednostka benzynowa 4.0 wywodzi się wprost z lat 80. Ma sześć cylindrów w rzędzie i wałek rozrządu w kadłubie - na wysoką kulturę pracy nie ma co liczyć, ale co gorsza, spala prawie tyle samo paliwa, co delikatnie traktowany V8. Jej zaleta: bardzo duża wytrzymałość i możliwość współpracy z tanią instalacją LPG. Z gazem dobrze spisują się zresztą wszystkie silniki benzynowe, również V8 w wersji standardowej i High Output (258 KM). Oczywiście zwolennicy gazu - a jest ich w przypadku użytkowników WJ znacząca większość - mają problem z umiejscowieniem koła zapasowego. Zwracamy uwagę, że nawet z LPG Jeep nie należy do tanich w utrzymaniu, bo zużycie gazu w V8 sięga 28 l/100 km. Z drugiej strony, proste amerykańskie silniki V8 praktycznie się nie psują.
Osobny temat to diesle. Stosowano dwa zupełnie różne silniki, obydwa 5-cylindrowe. Włoski diesel VM 3.1 TD to archaiczna konstrukcja z wałkiem rozrządu w kadłubie, pompą wtryskową i wtryskiem pośrednim. Jego jedyną zaletą są atrakcyjne ceny na rynku wtórnym, ale z pewnością trudno nazwać go niezawodnym. Pracuje głośno, przegrzewa się i ma awaryjny zespół głowic (oddzielnych dla każdego cylindra). Krótko mówiąc: od 3.1 TD trzymamy się z daleka. Jeśli diesel, to tylko mercedesowski 2.7 CRD z common rail, który pracuje cicho, bardzo kulturalnie i zużywa niewiele paliwa. Niestety, jeżeli kupimy samochód zaniedbany, wygeneruje ogromne wydatki na naprawę.
Wyposażenie
Podstawowa wersja Laredo występuje głównie w przypadku samochodów sprowadzonych z USA. Optymalna odmiana to Limited z klimatyzacją automatyczną i skórzaną tapicerką. Topową wersję Overland wyposażono już we wszystkie możliwe dodatki (ESP, fotele z pamięcią, efektowne felgi aluminiowe). Nasz typ: Limited z silnikiem CRD.
Podsumowanie
Choć jest na wskroś amerykański, Grand Cherokee ma rozsądne rozmiary, sprawiające, że dobrze nadaje się do eksploatacji także w Europie. Warunkiem jest jednak wybór odpowiedniej wersji: polecamy odmianę 2.7 CRD i opcję wyposażeniową Limited lub Overland. Niezależnie od wersji, Jeep nie jest autem dla oszczędnych: dużo pali i ma dość skomplikowaną konstrukcję, której nie naprawi byle warsztat.
Jeep Grand Cherokee: historia modelu
1999: zakończenie produkcji modelu Grand Cherokee ZJ, prezentacja nowej generacji WJ.
2001: stary diesel 3.1 TD wycofany, jego miejsce zajmuje nowoczesny silnik 2.7 z Mercedesa.
2004: mały lifting, wkrótce później koniec produkcji WJ. Nowy model to WK.
Jeep Grand Cherokee: typowe usterki i problemy
- Problemy z elektroniką - często coś nie działa, np. czujnik deszczu albo tempomat.
- Przegrzewający się silnik 3.1 TD. Nie polecamy go.
- Niedziałające podgrzewanie foteli (maty grzewcze w siedziskach).
- Wycieki z układu napędowego.
- Stuki w zawieszeniu - zazwyczaj winne są elementy z gumy, a zatem to nic poważnego.
Jeep Grand Cherokee: warto poszukać
- Aut z europejskiej sieci sprzedaży, zwłaszcza w wersji Limited i Overland.
- Wersji 4.7 HO z sekwencyjną instalacją gazową.
- Wersji 2.7 CRD: to silnik od Mercedesa.
Jeep Grand Cherokee: tego unikaj
- Samochodów z USA w wersji Laredo, mają za miękkie zawieszenie i niezadowalający poziom wyposażenia. Często brak im napędu 4x4.
- Silnika 3.1 TD: jest jednoznacznie nieudany.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Paweł Tyszko
