Jeep Compass Overland. Lepiej już pędźcie do salonu

Druga generacja Jeepa Compassa debiutowała w 2017 roku. Samochód został dobrze przyjęty na rynku, europejscy kierowcy uwielbiają wszak kompaktowe SUV-y. A dodatkowym atutem Jeepa, który rzadko występuje w SUV-ach konkurencji, jest napęd wszystkich kół.

W 2021 roku Jeep Compass przeszedł dość poważną modernizację. O ile wygląd zewnętrzy nie zmienił się spektakularnie, to inaczej było we wnętrzu, gdzie pojawiła się m.in. całkowicie nowa konsola centralna. Jak Jeep Compass odnajduje się w realiach rynkowych 2025 roku?

Pod względem gabarytów Compass to klasyczny przedstawiciel kompaktowych SUV-ów. Samochód ma 440,4 cm długości, niemal 182 cm szerokości i 163 cm wysokości. To wszystko przy rozstawie osi wynoszących niespełna 264 cm.

Stylizacja przedniej części nadwozia nie pozostawia wątpliwości, że mamy do czynienia z Jeepem - decyduje o tym głównie charakterystyczna osłona chłodnicy z obowiązkowymi siedmioma szczelinami. Tylna część samochodu również nie przynosi niespodzianek. Na środku klapy bagażnika znajdziemy duży napis Jeep, przy okazji liftingu zmieniono nieco kształt zachodzących na bagażnik świateł.

Po lewej stronie umieszczono oznaczenie 4XE, które zdradza, że mamy do czynienia z napędem hybrydowym typu plug-in.

W testowanej wersji Overland Jeep Compass otrzymał charakterystycznie podciętą dolną część nadwozia z przodu, dzięki czemu znacząco poprawił się kąt natarcia (samochód występuje również z klasycznym "pionowym" przodem; po zjechaniu z asfaltu jest spore ryzyko uszkodzenie listwy pod zderzakiem). Tył auta jest natomiast taki sam we wszystkich wersjach - standardowo podcięty i zapewniający odpowiedni kąt zejścia.

Oczywiście Jeep musiał się dostosować do realiów rynkowych i obowiązujących w Europie przepisów dotyczących emisji spalin. Dlatego Compass jest dostępny wyłącznie z napędami zelektryfikowanymi. Bazowe źródło napędu stanowi silnik 1.5 turbo z technologią miękkiej hybrydy 48V. Ponadto dostępne są dwie hybrydy plug-in, a więc z możliwością ładowania z gniazdka. Bazą tego napędu jest silnik 1.3 Turbo, łączony z silnikiem elektrycznym napędzającym tylne koła. Moc systemowa wynosi 190 lub 240 KM, a moment obrotowy (270 Nm) trafia na koła za pośrednictwem 6-stopniowej automatycznej skrzyni biegów.

Do naszego testu trafiła mocniejsza odmiana. Silnik benzynowy generuje 180 KM, natomiast silnik przy tylnej osi - 60 KM. Energia elektryczna przechowywana jest w akumulatorze trakcyjnym o pojemności 11,4 kWh. Akumulator umieszczono pod podłogą bagażnika, przez co jego pojemność jest nieco mniejsza niż w wersji MHEV i wynosi 420 litrów (składając kanapę otrzymamy 1230 litrów).

Zgodnie z danymi fabrycznymi, po pełnym naładowaniu akumulatora możliwe jest przejechanie na zasilaniu elektrycznym nawet 50 kilometrów, jednak w zimowych warunkach, w jakich przyszło mi testować auto, jest to raczej 30 km.

Niestety, Jeep uległ niezrozumiałej dla mnie modzie zmniejszania zbiorników paliwa w hybrydach plug-in. W testowanym aucie wynosi ona tylko 38 litrów, co wyraźnie odbija się na zasięgu. Po rozładowaniu baterii Compass w mieście potrafi spalić nawet 10 l benzyny na 100 km, podobnie zresztą będzie na autostradzie. Dopiero spokojna jazda drogami krajowymi pozwala zejść do poziomu 7 l/100. Jeśli więc zamierzamy pojechać gdzieś autostradą, wizyta na stacji czeka nas po zaledwie 400 km.

240-konny Jeep Compass rozpędza się do 100 km/h w 7,3 s a jego prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. W codziennej jeździe, w razie potrzeby auto jest dynamiczne, chociaż samo zestrojenie układu napędowego raczej nie prowokuje do korzystania z pełni osiągów (trzeba liczyć się z szarpnięciami); Compass zdecydowania preferuje bardziej spokojne podejście do jazdy.

Po rozładowaniu akumulatora Jeepem jeździ się jak klasyczną hybrydą, co oznacza, że bateria nigdy nie jest całkowicie pusta, ale zawsze znajduje się w niej pewien zapas energii pozwalający napędzić koła, czy wyłączyć silnik spalinowy podczas postoju na światłach. Szkoda tylko, że ponownemu uruchomieniu jednostki spalinowej, co przy rozładowanym akumulatorze dzieje się często, towarzyszy wyraźne szarpnięcie całym samochodem.

Umówmy się jednak - kupowanie hybrydy typu plug-in ma sens wyłącznie wtedy, gdy baterie będziemy regularnie ładować i nie inaczej jest w przypadku Jeepa. Uzupełnienie energii możliwe jest za pośrednictwem złącza typ 2, z maksymalną mocą 7,4 kW, wówczas ładowanie baterii trwa około godziny i 45 minut, wymaga jednak ładowarki typu wallbox. Natomiast ładowanie z klasycznego domowego gniazda będzie trwało około 4,5 godziny (i przypominam - realnie zimą pozwoli to przejechać 30 km).

Innymi słowy - by kupować Jeepa 4xe, ale również każdą inną hybrydę plug-in, musimy mieć dostęp do własnego gniazdka, gdzie będziemy mogli podłączyć samochód na noc. Inaczej skończy się bezsensowym wożeniem pustej, ale ciężkiej baterii (testowane auto ważny niemal 1900 kg).

A jak wyglądają możliwości terenowego testowanego auta? Kierowca ma do dyspozycji jeden z czterech trybów pracy napędu (błoto, śnieg, sportowy i auto), może włączyć na stałe napęd tylnej osi oraz włączyć imitację reduktora. Oczywiście w samochodzie nie znajdziemy wału napędowego czy mechanicznych blokad dyferencjału. Za to otrzymamy całoroczne opony M+S Continentala, zwiększony do 213 mm prześwit (tyle, ile w Trailhawku; pozostałe wersje: 201 mm) oraz wspomniany już poprawiony kąt natarcia. Jego wartość wzrosła zauważalnie bo z 16,8 do 30,4 stopnia.

Jednym słowem Compassem Overland na pewno zajedziemy w teren dalej dalej niż przeciętnym SUV-em, ale nie da się tego auto zestawić z prawdziwym autem terenowym. Z drugiej strony komfort jazdy po nawierzchniach utwardzonych niczym nie odbiega od konkurencji - zawieszenie jest komfortowe, hałas nieprzesadnie duży, a stabilność na drodze - całkowicie w porządku.

Po wnętrzu Jeepa Compass nie widać solidnego stażu rynkowego. W dużej mierze dziej się tak ze sprawą przeprowadzonego w 2021 roku liftingu. Wówczas samochód otrzymał mocno przebudowane wnętrze z całkowicie nowe konsolą środkową. Do najważniejszych nowości należy cyfrowy zestaw wskaźników z wyświetlaczem o przekątnej 10,25 cala oraz system Uconnect 5 z ekranem dotykowym o przekątnej 10,1 cala, który został przeniesiony wyżej i jest obecnie "wolnostojący".

Pokładowy system jest sterowany przez pięciokrotnie szybszy procesor, oczywiście możliwa jest bezprzewodowa integracja ze smartfonami za pośrednictwem interfejsów Apple CarPlay i Android Auto. Samochód posiada również bezprzewodową ładowarkę oraz złącza do ładowania telefonu.

Na szczęście przy okazji liftingu nie zlikwidowano fizycznego panelu sterowania klimatyzacją, więc obsługiwanie jej jest łatwe i wygodne. Zachowane również solidną dźwignię sterowania skrzynią biegów.

Sam ekran środkowy działa dobrze i bez zacięć, ale wymaga przyzwyczajenia. Więcej uwag mam za to do ekranu cyfrowych zegarów - mam nieodparte wrażenie, że niezależnie od wybranego trybu wyświetlania masa powierzchni pozostała niewykorzystana, a poszczególne informacje są od siebie bardzo odległe.

Ceny Jeepa Compass zaczynają się od niespełna 160 tys. zł za bazową wersję Altitude z 130-konnym napędem MHEV. Hybrydy plug-in są już wyraźnie droższe - dopłata do odmiany 190-konnej wynosi 40 tys. zł. W testowanej wersji Overland Compass jest dostępny wyłącznie z napędem plug-in o mocy 190 KM i kosztuje niespełna 205 tys. zł.

Ale uwaga - cena dotyczy samochodów z rocznika modelowego 2024. W cenniku Compassa MY 2025 Overlanda już nie znajdziemy, zniknął również Trailhawk, co może świadczyć o powolnym wygaszaniu produkcji tego modelu.

Jeśli więc ktoś szuka kompaktowego SUV-a z napędem wszystkich kół, przyzwoitym prześwitem oraz ma możliwość codziennego podłączania do domowego gniazdka - to powinien czym prędzej wybrać się do salonu i zapytać o Jeepa Compassa 4xe Overland. To może być ostatni moment, gdy to auto da się jeszcze kupić.