Nowy Peugeot 308 ma pazury i pali 5,5 l/100 km. Oszczędność do 7,4 tys. zł

Peugeot 308 trzeciej generacji debiutował w 2021 roku, ale za sprawą świetnej stylistyki, mimo upływu lat, wyglądał wciąż (przynajmniej moim zdaniem), jak gdyby dopiero co został zaprezentowany. Nie dziwi jednak, że po czterech latach przyszedł czas na lifting.

Najwięcej zmieniło się stylistycznie i to z przodu. Samochód został wyposażony w nową osłonę chłodnicy z szerszymi szczelinami na środku, czego efektem ma być poprawiony przepływ powietrza. Dodatkowo, od wersji wyposażenia GT, w górnej części grilla znajdziemy podświetlane pionowe elementy, które optycznie współgrają z nowymi światłami do jazdy dziennej. Te z kolei mają teraz formę trzech smukłych pazurów (zniknął dotychczasowy długi świetlny kieł).

W kwestii oświetlenia z przodu nie jest to koniec zmian. Światła do jazdy dziennej i drogowe zostały przeniesione niżej. Dwie umieszczone poziomo, nałożone na siebie, sekcje (światła mijania na górze, drogowe na dole) są teraz "dyskretnie zintegrowane ze zderzakiem". Efekt jest taki, że dopóki ich nie włączymy, są one właściwie niewidoczne. Sam zderzak również został przeprojektowany.

Peugeot 308 dostosował się do nowej mody panującej wśród producentów samochodów. Mianowicie tej, zgodnie z którą samochód powinien być wyposażony w podświetlane logo. Takie rozwiązanie znajdziemy też już w 308.

Z tyłu zmian jest znacznie mniej. Przeprojektowano zderzak i przy tym pozbyto się chromowanych elementów (marki koncernu Stellantis konsekwentnie rezygnują ze stosowania tego materiału).

Jak to przy liftingach bywa wprowadzono również nowe wzory felg, a także nowe kolory nadwozia. Pojawiły się dwa niebieskie lakiery: Niebieski Lagoa dla hatchbacka i Niebieski Ingaro dla kombi.

Wewnątrz największą zmianą jest nowa grafika na 10-calowym wyświetlaczu wskaźników. W topowej wersji wyposażenia GT Exclusive możemy w standardzie liczyć na możliwość wyświetlania obrazu w 3D (w wersji GT jest to opcja).

Pozostałe elementy wnętrza pozostały bez zmian. Wciąż do obsługi multimediów służy 10-calowy ekran. W wyższych odmianach wyposażenia poniżej znajduje się konfigurowalny panel ze skrótami do wybranych przez nas funkcji. Pod nim na szczęście pozostało kilka fizycznych dźwigni w tym do szybkiego wywołania na ekranie panelu klimatyzacji.

Niewiele zmieniło się też w kwestii napędów. Podstawą wciąż jest wariant Hybrid wykorzystujący trzycylindrowy silnik o pojemności 1,2 l generujący 136 KM. Silnik elektryczny zapewnia dodatkowe 28,5 KM. Kierowca ma do dyspozycji 145 KM mocy systemowej.

Energia elektryczna gromadzona jest w akumulatorze o pojemności 0,88 kWh. Za obsługę przełożeń odpowiada sześciobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa. Z tym napędem hatchback potrzebuje 8,8 s, by osiągnąć 100 km/h, w kombi zajmuje to 9 s. W obu przypadkach prędkość maksymalna wynosi 210 km/h.

Jeżeli ktoś chciałby korzystać z możliwości częstszej jazdy na prądzie, ale wciąż mieć auto wyposażone w silnik spalinowy, może wybrać hybrydę plug-in. Wykorzystuje ona te same rozwiązania, co wcześniej.

Jej bazą jest silnik benzynowy o pojemności 1,6 l zapewniający 150 KM. Współpracuje on z jednostką elektryczną generującą 125 KM. Łącznie mamy do dyspozycji 195 KM, zaś za obsługę przełożeń odpowiada automatyczna skrzynia siedmiobiegowa.

Akumulator o pojemności użytkowej 14,6 kWh zapewnia zasięg do 85 km na jednym ładowaniu, czyli tak jak przed modernizacją.

Niestety wraz z modernizacją nie doczekaliśmy się rozwiązania, które powoli staje się standardem, mianowicie możliwości ładowania hybrydy plug-in prądem stałym. Energię możemy wciąż uzupełnić tylko za pomocą prądu przemiennego. Korzystając z ładowarki o mocy 7,4 kW baterię naładujemy w 2 godziny i 5 minut.

Peugeot 308 z układem hybrydowym typu plug-in rozpędza się od 0 do 100 km/h w 7,6 s (hatchback) lub w 7,7 s (kombi). Prędkość maksymalna to w obu wariantach nadwozia 225 km/h.

Pewne zmiany zaszły natomiast w wariancie elektrycznym (E-308). Wciąż posiada on silnik o mocy 156 KM, ale został wyposażony w nieco większy akumulator, o pojemności użytkowej 55,4 kWh (wcześniej 54 kWh pojemności netto).

Dzięki temu oraz poprawionym zdolnościom aerodynamicznym samochód może przejechać teraz więcej kilometrów na jednym ładowaniu. Wcześniej w cyklu mieszanym hatchback mógł pokonać do 415 km, zaś kombi do 409 km. Teraz to kolejno do 450 km i do 444 km.

Nie zmieniła się natomiast moc szybkiego ładowania. Wciąż Peugeota E-308 możemy naładować korzystając z prądu stałego o mocy 100 kW. W optymalnych warunkach energię z 20 do 80 proc. uzupełnimy w 32 minuty. W tym miejscu warto również dodać, że po raz pierwszy Peugeot E-308 będzie mógł także oddać zgromadzoną energię, a to za sprawą wprowadzonej po modernizacji funkcji V2L.

Ciekawe jest natomiast, że mimo nieco większego akumulatora i tej samej mocy silnika elektrycznego Peugeotowi udało się poprawić reakcję E-308 na gaz. Wcześniej, zgodnie z danymi technicznymi auto rozpędzało się od 0 do 100 km/h w 9,8 s (hatchback) oraz 10 s (kombi). Teraz to kolejno 9,3 s oraz 9,5 s. Prędkość maksymalna nie uległa zmianie i wciąż wynosi 170 km/h.

Peugeot 308 przed modernizacją dostępny był również w wariancie wysokoprężnym i po liftingu wciąż tak będzie. Pod maską tej wersji znajdziemy motor o pojemności 1,5 l zapewniający 130 KM. Przełożenia obsługuje tutaj ośmiobiegowy automat. 100 km/h hatchback osiągnie w 10,6 s, zaś kombi - w 10,9 s. W tym wariancie napędowym Peugeot 308 będzie mógł pojechać maksymalnie 207 km/h. Trzeba jednak na niego trochę poczekać, ponieważ produkcja wariantu wysokoprężnego ruszy dopiero w styczniu 2026 roku.

W czasie jazd testowych nowym Peugeotem 308 zorganizowanych w okolicach Lizbony w Portugalii miałem okazję sprawdzić, jak jeździ wariant kombi z hybrydą plug-in oraz hatchback w wersji Hybrid.

Trzeba podkreślić, że ze wszystkich wariantów napędowych francuskiego modelu to właśnie hybryda plug-in jest najszybsza: osiąga 100 km/h najszybciej i ma najwyższą prędkość maksymalną. I faktycznie dzięki połączeniu silnika spalinowego i elektrycznego (układ może pracować w trybie elektrycznym lub hybrydowym) samochód bardzo chętnie reaguje na gaz. Przy mocniejszym jego wciśnięciu auto mobilizuje się, by wykrzesać maksymalną moc i robi to dość sprawnie. Silnik spalinowy dochodzi do głosu dopiero po chwili, ale jego dźwięk przy wyższych obrotach nie sprawia, że jedyne czego wówczas chcemy, to wysiąść z auta. Pod kątem akustycznym jest zadowalająco.

Przy spokojniejszej jeździe układ hybrydowy będzie starał się, by wykorzystać potencjał napędu elektrycznego. W związku z czym w miarę możliwości silnik spalinowy będzie wyłączany, by auto mogło jechać na samym prądzie. Jednostka spalinowa może z kolei doładowywać energię gromadzoną w akumulatorze.

A jak ze zużyciem prądu? Kiedy ruszaliśmy spod hotelu, Peugeot 308 deklarował, że akumulator jest niemal naładowany do pełna, ale prądu starczy na przejechanie ok. 68 km, co nie brzmiało zbyt dobrze biorąc pod uwagę deklarowane przez producenta wartości (dodajmy, że w Portugalii w czasie testu było 16 stopni, więc trudno tu zrzucić odpowiedzialność na warunki pogodowe).

Niemniej udało nam się przekonać, że w trybie elektrycznym i przy spokojnej jeździe Peugeot 308 potrafi dość oszczędnie gospodarować prądem i przy odrobinie chęci ze strony kierowcy osiągnięcie wyników pokrywających się z danymi producenta nie będzie problemem.

Peugeot 308 bez wątpienia nie jest autem sportowym, ale z pewnością potrafi dać przyjemność z prowadzenia. Nisko osadzona mała kierownica sprawia, że ze sporą dawką zadowolenia możemy pokonywać kolejne zakręty. Dla stabilności auta nie bez znaczenia jest fakt, że w hybrydzie plug-in dzięki akumulatorowi trakcyjnemu dociążony jest również tył. Z drugiej strony zawieszenie Peugeota 308 jest zestrojone w taki sposób, by komfortowo pokonywać nierówności.

Przy moim wzroście (1,8 m) nie miałem problemu z takim ustawieniem kierownicy, by widzieć zegary (patrzymy ponad wieńcem), jednak wyższe osoby mogą mieć kłopot z ustawieniem jej tak, by nie zasłaniała ekranu, ale też nie zahaczała o kolana.

Na jej plus - wciąż mamy fizyczne przyciski, których nie wciśniemy przez przypadek. Poza tym obsługa jest bardzo intuicyjna i już po chwili będziemy wiedzieli, gdzie szukać konkretnej funkcji.

W odmianie z silnikiem 1,2 l reakcja na gaz jest zauważalnie gorsza. Niemniej przy spokojniejszej jeździe silnik potrafi odwdzięczyć się rozsądnym zużyciem paliwa. To między innymi dzięki wykorzystaniu silnika elektrycznego. Producent deklaruje, że w mieście Peugeot 308 może poruszać się na prądzie przez nawet 50 proc. czasu jazdy.

Realnie przekłada się to na konsumpcję paliwa. W czasie jazdy po portugalskich miejscowościach i drogach lokalnych najniższe zużycie, jakie udało mi się osiągnąć to 5,5 l/100 km. Jeżeli jednak nie obchodzimy się zbyt oszczędnie z gazem, spokojnie może ono wzrosnąć do 7,3 l.

Peugeot 308 dostępny jest w czterech wersjach wyposażenia. W standardzie znajdziemy m.in.:

• reflektory Full LED
• dwustrefową klimatyzację automatyczną
• 10-calowy wyświetlacz wskaźników
• 10-calowy ekran multimediów
• adaptacyjny tempomat
• 16-calowe felgi aluminiowe (w hybrydzie plug-in 17-calowe, a w elektryku 18-calowe)
• pompę ciepła w wariancie elektrycznym

Za standardową odmianę napędową, czyli Hybrid trzeba zapłacić 125 900 zł w przypadku hatchbacka i 130 900 zł za kombi. W przypadku hybrydy plug-in ceny minimalne kształtują się na poziomie kolejno 148 900 zł i 153 900 zł, a wersji elektrycznej 164 200 zł i 169 200 zł. Za wariant wysokoprężny trzeba zapłacić kolejno 126 500 zł oraz 131 500 zł. Oznacza to, że odmiana z silnikiem Diesla jest tylko o 600 zł droższa od wersji z benzynowym silnikiem 1,2.

Co ciekawe, z cenników wynika, że za każdą z wersji napędowych i wyposażenia, które mają swoje odpowiedniki w gamie 308 po liftingu (część specyfikacji nie jest już dostępna, a wersja GT Exclusive nie ma odpowiednika) zapłacimy nawet o 7,4 tys. zł mniej (zarówno w przypadku hatchbacka, jak i kombi) niż przed liftingiem.

Najważniejszymi konkurentami Peugeota 308 są Volkswagen Golf i Toyota Corolla. Model niemieckiej marki oferuje szeroką paletę napędów. Choć wariantu elektrycznego tu nie znajdziemy, to możemy liczyć na większą różnorodność w kwestii wariantów z silnikiem spalinowym. Mamy wersje z benzynowym silnikiem 1,5 (także w układzie miękkiej hybrydy) lub 2,0 (tylko w kombi), odmiany z dwulitrową jednostką wysokoprężną oraz hybrydę plug-in o zauważalnie niższej mocy systemowej (150 KM), ale znacznie lepszym zasięgiem (zgodnie z danymi producenta Golf ma przejechać na prądzie nawet 142 km). Warto jednak zaznaczyć, że hybryda plug-in dostępna jest tylko w hatchbacku. Nie znajdziemy jej w kombi.

W porównywalnej specyfikacji napędowej, czyli z miękką hybrydą o mocy 150 KM za Golfa hatchback trzeba teraz zapłacić minimum 142 890 zł. Kombi zostało przecenione do 134 290 zł.

Toyota zwraca uwagę rozbudowaną ofertą napędową. Klienci mogą wybierać z układów hybrydowych: albo 140-konna bazująca na silniku o pojemności 1,8 l, albo 178-konna na jednostce dwulitrowej. Zaznaczyć trzeba jednak, że oprócz hatchbacka i kombi Corolla dostępna jest jeszcze również jako sedan (z układem 1.8 Hybrid).

Ceny japońskiego modelu w wersji hatchback startują od 118 tys. zł (cena promocyjna), z kolei kombi, również w ramach promocji, kosztuje od 119 tys. zł. Peugeot łączy więc stosunkową przystępność cenową z szeroką gamą napędową.