Jeździłem najszybszym autem świata i pływałem SUV-em. BYD pokazało potęgę Chin

Chińskie firmy motoryzacyjne co do zasady wchodzą na europejski rynek stopniowo, skupiając się najpierw na markach i modelach, które mają największe szanse na zainteresowanie tutejszych klientów. Nie inaczej jest w przypadku koncernu BYD, który co prawda oferuje w Polsce już siedem modeli, ale tylko tej jednej marki. To się jednak wkrótce ma zmienić, wraz z planami wprowadzenia na nasz rynek Denzy już w przyszłym roku. Z kolei Yangwang ma wyjść poza rynek chiński w 2027 roku, ale tu jeszcze brak szczegółów co do konkretnych planów.

Doskonałą okazją do bliższego poznania tych właśnie modeli, a także porozmawiania na temat najbliższych planów BYD, było niedawne otworzenie nowego ośrodka testowego w chińskim mieście Zhengzhou.

Sam ośrodek składa się z toru wyścigowego o długości 1758 m, toru offroadowego z 27 modułami do testowania możliwości terenowych oraz dużej strefy (ponad 15 tys. m2), gdzie można przeprowadzać najróżniejsze próby czy to prowadzenia pojazdu, czy też kalibracji i działania systemów wsparcia kierowców. Obok znajdziemy także płytę poślizgową oraz szarpak. Najciekawszymi i najbardziej nietypowymi obiektami są jednak sztuczna wydma (cała konstrukcja wraz z zadaszeniem ma 31,6 m wysokości) oraz... basen.

Te dwa ostatnie elementy przygotowano z myślą o testach jednego, bardzo niezwykłego modelu - Yangwangu U8. Jest to wielki, mierzący 532 cm SUV, ważący na pusto 3,5 t. Napędzają go cztery silniki elektryczne, czerpiące energię z baterii o pojemności 49 kWh, którą z kolei ładuje 2-litrowy, doładowany silnik benzynowy. Łącznie do dyspozycji kierowcy jest 1196 KM oraz 1280 Nm, co pozwala na rozpędzenia U8 do 100 km/h w 3,6 s.

Wrażenie robią przy tym nie tylko jego osiągi, ale także wyjątkowe możliwości trenowe. Dla ich zaprezentowania stworzono wspomnianą wydmę, której zbocze ma wysokość 29,6 m i długość 90 m, a nachylone jest pod kątem 28 stopni. Składa się na nią ponad 6 tys. ton piasku i została wpisana do Księgi Rekordów Guinnesa jako największy taki obiekt na świecie. Łatwość i szybkość z jaką U8 potrafi wjechać na jej szczyt robi wrażenie.

Jednak nie tak duże jak to, że U8 świetnie czuje się także we wspomnianym już basenie. Pomimo swoich rozmiarów oraz naprawdę dużej wagi potrafi on bowiem pływać. Nie jest to jednak pełnoprawna amfibia i funkcja ta nie ma bynajmniej zastosowania rekreacyjnego.

Założeniem konstruktorów było awaryjne korzystanie z możliwości pływania, gdy kierowca znajdzie się na terenie nawiedzonym przez powódź (co w niektórych regionach Chin jest sporym problemem).

Yangwang U8 został odpowiednio uszczelniony, dzięki czemu nie tonie po wjechaniu do głębokiej wody, która nie ma też dostępu do elementów układu napędowego czy elektryki. Ponieważ SUV ten dysponuje niezależnym silnikiem elektrycznym przy każdym kole, może on nie tylko napędzać się, ale i skręcać. Z punktu widzenia kierowcy obsługa pojazdu jest taka jak na drodze - przyspiesza się gazem, a skręca kierownicą.

U8 powinien zanurzać się jednak tylko w stojącej wodzie, jako że jego prędkość maksymalna wynosi wtedy 3 km/h.

Producent podaje też, że samochód nie powinien pozostawać w wodzie dłużej niż 30 minut - po tym czasie bynajmniej nie tonie i w teorii nigdy nie powinien zatonąć, ale po przekroczeniu tej granicy producent nie gwarantuje pełnej sprawności pojazdu.

Po każdym takim zanurzeniu auto powinno przejść także kompleksowy serwis, kosztujący w przeliczeniu na złotówki ponad 7 tys. zł.

Mimo tych wszystkich obostrzeń i ograniczeń, nie ukrywam, że wrażenie z płynięcia przez głęboką wodę wielkim SUV-em, jest naprawdę niesamowite. Szczególnie, że U8 nie unosi się na powierzchni równo - przód jest zanurzony głębiej i ze środka ma się wrażenie, że cała maska znajduje się pod wodą.

Woda podchodzi też bardzo blisko linii przednich okien, a mimo to Yangwang unosi się na powierzchni i z łatwością manewruje.

Warto jeszcze przy okazji wspomnieć, że poza swoimi możliwościami terenowymi, opcją pokonywania przeszkód wodnych oraz poza ogromną mocą, Yangwang U8 zwraca też uwagę swoim luksusowym wyposażeniem i wykończeniem. Producent jednoznacznie chce nim konkurować z najbardziej prestiżowymi markami.

Model dostępny jest też w przedłużonej do 5,4 m odmianie U8L, wyróżniającej się między innymi indywidualnymi fotelami z funkcją leżanki w drugim rzędzie siedzeń oraz telewizorem wysuwającym się z podsufitki.

Nie da się ukryć, że decydenci koncernu BYD dobrze wiedzą, jak zwrócić uwagę na swoje modele. Yangwang U8 robi duże wrażenie, ale jeszcze większe sprawia Yangwang U9 Xtreme, czyli elektryczny hipercar, który od września tego roku jest najszybszym seryjnie produkowanym samochodem na świecie, rozpędzającym się do 496,22 km/h. Wynik ten został oficjalnie potwierdzony w niemieckim centrum testowym ATP. Osiągnięcie tak ogromnej prędkości było możliwe dzięki zastosowaniu czterech silników elektrycznych o łącznej mocy 3019 KM.

Nie ukrywam więc, że perspektywa przejażdżki tym modelem po torze powodowała u mnie wielką ekscytację, choć również pewne obawy co do opanowania samochodu o tak potwornej mocy. Ośrodek BYD nie posiada niestety bardzo długiej prostej, ani owalnego toru do testowania prędkości maksymalnych. Dlatego też usiąść można było wyłącznie za kierownicą "zwykłego" Yangwanga U9, mającego "zaledwie" 1306 KM oraz 1680 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Samochód ten samą swoją prezencją robi piorunujące wrażenie. Chociaż jest dwuosobowy, to mierzy aż 497 cm długości, szeroki jest na 203 cm, a wysoki na jedynie 131 cm. Drugim, co zwraca uwagę, jest ogromny karbonowy spojler, jakiego nie powstydziłby się niejeden samochód wyścigowy. Należy on do wyposażenia opcjonalnego i jest na tyle duży, że zwiększa całkowitą długość auta o 25 mm, a wysokość o 27 mm.

Yangwang U9 przyciąga wzrok również samą stylistyką. Co prawda na tle najbardziej szalonych hipersamochodów nie robi aż takiego wrażenia, ale zdecydowanie może się podobać, zaś przednie i tylne światła zdominowane przez połacie diodowych pasków, nie pozwalają pomylić go z żadnym innym samochodem. Niezawodnym magnesem na spojrzenia jest też fakt, że drzwi w U9 otwierają się do góry.

Z kolei wnętrze U9 jest bardzo minimalistyczne i poza paroma przełącznikami na kierownicy oraz na drzwiach kierowcy, obsługę wszystkich funkcji skupiono na pionowym i bardzo wąskim centralnym ekranie. Wykończenie kabiny, w której znajdziemy skórę, alcantarę, aluminium oraz włókno węglowe, robi dobre wrażenie.

Znacznie gorsze natomiast robią fotele. Są co prawda wygodne i dość dobrze trzymają w zakrętach, ale równie dobrze mogłyby trafić do zupełnie zwykłego samochodu. W hipersamochodzie mającym ponad 1300 KM należałoby oczekiwać foteli kubełkowych.

Trudno natomiast wypowiadać mi się na temat pozycji za kierownicą - ze względów bezpieczeństwa musiałem prowadzić auto w kasku, a mając 183 cm wzrostu nie mieściłem się we wnętrzu i musiałem siedzieć z nieco pochyloną głową. Znalezienie optymalnej pozycji było niestety niemożliwe.

Mimo to Yangwang U9 zrobił na mnie piorunujące wrażenie. Już podczas okrążenia zapoznawczego moją uwagę zwróciła precyzja układu kierowniczego oraz to jak szybko i posłusznie auto zmienia kierunek. Najwięcej emocji towarzyszyło jednak momentowi, w którym po raz pierwszy mogłem wcisnąć gaz w podłogę. U9 rozpędza się do 100 km/h w 2,36 s, więc bezlitośnie wciska w fotel i powoduje, że krew dosłownie odpływa z twarzy. Łatwo też może sprawić, że nie tylko pasażer, ale i kierowca na moment przestanie "nadążać" za przyspieszeniem samochodu.

Nic więc dziwnego, że na mierzącej 550 m prostej udało mi się przekroczyć 200 km/h. Może też dlatego, a także z powodu tego, iż U9 przyspiesza bezgłośnie, odniosłem wrażenie, że hamulce powinny być nieco bardziej wydajne. To oczywiście duże, ceramiczne tarcze (choć wyposażone "jedynie" w sześciotłoczkowe zaciski z przodu i czterotłoczkowe z tyłu), ale podczas dohamowania na końcu wspomnianej prostej oczekiwałem nieco lepszej wydajności. Może jednak było to wrażenie subiektywne, spowodowane tym jak błyskawicznie U9 nabiera prędkości, przez co zwykle jedziemy szybciej, niż nam się wydaje.

Na skuteczność hamowania bez wątpienia ma wpływ także masa własna pojazdu, a ta nie jest mała i wynosi 2625 kg. Co jest dość zaskakujące, zważywszy na to, że chiński hipersamochód jest pierwszym jaki powstał w tym kraju, wykorzystującym monokok z włókna węglowego. W elektrykach oczywiście za dużą część masy odpowiadają baterie, ale U9 ma akumulator o pojemności 80 kWh, co nie jest przesadnie dużą wartością jak na pojazd o takiej mocy (podobne baterie mają nawet niektóre kompaktowe elektryki).

Spora masa własna wpływa też na prowadzenie i w zakrętach czujemy, że nie siedzimy za kierownicą lekkiego coupe. Z drugiej jednak strony Yangwang U9 nie sprawia wrażenia tak dużego i ciężkiego, jaki jest w rzeczywistości. Duża w tym zasługa aktywnego zawieszenia, pozwalającego na indywidualne sterowanie nie tylko twardością amortyzatorów przy każdym z kół, ale także skokiem zawieszenia. Możliwe jest niezależne sterowanie jego wysokością w zakresie 75 mm, dzięki czemu U9 w ułamku sekundy potrafi kompensować przechyły nadwozia i utrzymywać je na jednym poziomie nawet w naprawdę ostrych zakrętach.

Chociaż BYD Auto powstało dopiero w 2003 roku, to chiński koncern już wspiął się na trzecie miejsce w światowej sprzedaży. Natomiast licząc wyłącznie sprzedaż aut elektrycznych oraz hybryd plug-in, jest obecnie światowym liderem. Tak szybki rozwój i zainteresowanie klientów daje pole do realizowania coraz bardziej ambitnych projektów.

Podczas mojej wizyty w ośrodku testowym w Zhengzhou miałem okazję przetestować również możliwości terenowe modelu Denza B5, sprawdzić funkcję zawracania oraz "crab walk" (jazdy po skosie) w Denzie Z9 GT, a także zobaczyć Denzę B8 z ukrytym na dachu dronem, automatycznie startującym i powracającym do pojazdu. Widziałem także ładowanie auta elektrycznego z mocą 1 megawata - odpowiednie ładowarki BYD zamierza zainstalować również w Polsce. Chiński producent wysyła więc jasny sygnał, że chce walczyć z najlepszymi markami na świecie nie tylko na wyniki sprzedaży, ale również na polu nowoczesnych technologii.