BYD wyprzedził Volkswagena. Tyle producenci zarabiają na jednym aucie

Według danych CAM, przeciętny zysk operacyjny na jeden sprzedany samochód wynosi obecnie 2 218 euro - o ponad tysiąc mniej niż rok wcześniej, gdy wynosił 3 358 euro. To spadek aż o 34 procent w ciągu zaledwie dwunastu miesięcy. Z analizy CAM wynika, że mimo niewielkiego wzrostu globalnego przychodu (zaledwie o 0,5 proc.) ze sprzedaży samochodów, większość producentów zarabia mniej. Utrzymanie rentowności wymaga dziś coraz większych nakładów - od inwestycji w technologie związane z napędem elektrycznym po rozwój oprogramowania.

Zdecydowanie najlepiej radzi sobie BMW, które nadal pozostaje liderem pod względem zysku - 4 488 euro na samochodzie. Mimo to także bawarski producent odczuł spadek rentowności - o około 18 procent.

Na drugim miejscu uplasował się Mercedes, osiągając średni zysk 3 214 euro na auto, jednak jego wynik spadł aż o 55 procent rok do roku. Jeszcze gorzej wypadł Volkswagen, który z 1 950 euro zysku na samochodzie zjechał do 819 euro, notując spadek o 58 procent. W zestawieniu pojawił się też chiński BYD, który po raz pierwszy wyprzedził Volkswagena pod względem wolumenu sprzedaży, a jego zysk na samochodzie sięgnął 1 103 euro.

Przypomnijmy - marża operacyjna to pomiar efektywności danej firmy, wyraża się ją w procentach przychodów ze sprzedaży po odjęciu kosztów operacyjnych, ale przed uwzględnieniem kosztów finansowych i podatków.

Pod względem marży operacyjnej (znanej także jako EBIT) liderem pozostaje Toyota, która utrzymuje imponujący wynik 8,4 procent. Tuż za nią plasuje się Hyundai z rezultatem 7,5 procent, natomiast BMW również utrzymuje się powyżej średniej branżowej wynoszącej 5,5 procent.

Z kolei Mercedes, General Motors i Tesla spadły poniżej tej granicy, osiągając odpowiednio 4,4, 4,7 i 4,2 procent. Jeszcze dwa lata temu amerykański producent był wzorem rentowności wśród firm produkujących auta elektryczne.

Chiński gigant BYD konsekwentnie zwiększa sprzedaż - w ciągu roku dostarczył na rynek około 3,3 miliona samochodów, czyli o pół miliona więcej niż w 2024 r. To pozwoliło mu zrównać się z Fordem i zbliżyć do Hyundaia.

Jednocześnie marże BYD są znacznie niższe niż u producentów premium. Powód? Agresywna polityka cenowa i duży udział w sprzedaży tańszych modeli elektrycznych. Producent postawił na skalę, a nie na wysoką, jednostkową marżę. Mimo to jego strategia przynosi efekty - dzięki niższym kosztom komponentów i produkcji w Chinach, BYD jest dziś jednym z nielicznych producentów, którzy wciąż zwiększają przychody.

W czołówce utrzymuje się Toyota, która sprzedała w ciągu pierwszych trzech kwartałów roku 7,1 miliona samochodów. Tuż za nią znalazł się Volkswagen z wynikiem 6,6 miliona. Na trzecim miejscu uplasował się General Motors (4,6 mln), dalej Hyundai (4,3 mln) i BYD (3,3 mln).

W Europie sytuacja wygląda mniej optymistycznie - wysokie koszty pracy, inwestycje w elektryfikację i niższy popyt na drogie modele sprawiają, że zyski topnieją szybciej niż gdziekolwiek indziej. Tymczasem producenci z Azji - Toyota, Hyundai i BYD - zyskują dzięki tańszym liniom produkcyjnym, dużej elastyczności i lokalnym rynkom, które wciąż rosną.

Autor analizy, prof. Stefan Bratzel z CAM, podsumowuje obecną sytuację jako "darwinistyczną selekcję w przemyśle motoryzacyjnym". Jego zdaniem wygrywać będą ci producenci, którzy potrafią łączyć efektywność z szybkością działania i innowacyjnością, jednocześnie inwestując w technologie przyszłości. Ekspert dodaje, że w najbliższych latach kluczową rolę odegrają sojusze technologiczne i partnerstwa między koncernami, które pozwolą obniżyć koszty badań i produkcji.