Volkswagen T-Cross to najlepsze auto do miasta? Tak, jeśli wciśniesz jeden przycisk

Volkswagen T-Cross ma już sześć lat, ale na razie na emeryturę się nie wybiera. Odświeżono mu nieco nadwozie, unowocześniono wnętrze i stwierdzono, że tyle wystarczy. Stylizacja jest nadal bardzo "kwadratowa" - T-Cross wygląda jakby był tak samo długi, jak wysoki. Ma jednak nieco przeprojektowane światła i lampy oraz zderzaki. W lepszych wersjach wyposażenia (nasza to Life Plus, ale z licznymi dodatkami) z przodu zastosowano podświetlany pas LED - jak w większych Volkswagenach.

Do auta łatwo się wsiada i łatwo z niego wysiada - to pierwsze plusy. Po zajęciu miejsca w środku nikt nie będzie też miał problemów z obsługą czegokolwiek. W T-Crossie cyfrowe zegary zastąpiły co prawda te analogowe, ale ich wygląd można łatwo, fizycznymi przyciskami na kierownicy, dostosowywać do preferencji.

Nie kombinowano też z przełącznikami skrzyni jak w większych modelach. Dźwignia DSG ma swoje miejsce na tunelu środkowym, a tuż za nią znajduje się nawet klasyczny "rękaw" hamulca postojowego. Ekran dotykowy w większej wersji (9,2 cala) ma wystarczającą wielkość i dobrze reaguje na dotyk, a przede wszystkim zaprojektowano mu przejrzyste menu.

Kabina T-Crossa jest zmontowana solidnie, ale rozczarować może się ten, kto będzie chciał znaleźć miękkie materiały - większość to raczej twardy plastik, a sytuacji nie ratuje listwa ozdobna mająca przypominać włókno węglowe. W tych kwestiach Volkswagen niestety nie postarał się podwyższyć panującego w tej klasie poziomu.

Panel obsługi klimatyzacji jest stosunkowo nisko, ale obsługuje się go przyciskami. Piętro niżej mamy dwa porty USB-C (tak jak z tyłu) oraz ładowarkę indukcyjną do telefonów. Mając porównanie na przykład do tej w Tayronie możemy stwierdzić, że zbyt często przerywa ona ładowanie, które jest też wyraźnie mniej efektywne.

Jak to w Volkswagenie - w kabinie nie brakuje schowków i kieszeni, te w drzwiach są naprawdę pojemne, podobnie jak schowek w podłokietniku, skądinąd wygodnym i dającym się łatwo regulować.

Te dwa parametry to prawdopodobnie, poza obsługą i silnikiem, najmocniejsze strony T-Crossa. Z przodu miejsca nie brakuje , ale naprawdę zaskakująco robi się z tyłu. Za kierowcą, który ma 183 cm wzrostu można usiąść zupełnie komfortowo, nie dotykając kolanami oparć foteli. "Powietrza" nad głową też jest sporo. To tym bardziej zaskakujące, że rozstaw osi T-Crossa (2551 mm ) wcale nie plasuje go w czołówce wśród aut podobnych rozmiarów.

Za plecami pasażerów jest też pojemny bagażnik, z dwoma haczykami na ściankach i regulowaną podłogą oraz niską krawędzią załadunku. Jego maksymalna pojemność to 455 litrów, ale pod warunkiem, że przesuniemy kanapę do przodu. W okolicznościach, gdy wieziemy z tyłu pasażerów i kanapa jest maksymalnie cofnięta, pojemność bagażnika i tak jest niezła - wynosi 385 litrów.

Nadwozie z podwyższonym prześwitem, opony o zdrowym profilu (205/55 R17), dwusprzęgłowa przekładnia, która zwalnia z obowiązku "wachlowania" dźwignią, do tego niewielki, turbodoładowany silnik 1.0 o mocy zwiększonej do 116 KM po face liftingu (wcześniej 110 KM) - w teorii T-Cross ma wiele, by uznać go za świetne auto do miasta. A co pokazuje praktyka?

Niewielkie wymiary nadwozia ułatwiają manewrowanie, średnica zawracania 10,7 m jest tylko o 10 cm gorsza od tej z Volkswagena Polo. Niższe osoby mogą podnieść fotel, by widzieć więcej tego, co przed maską. Przeszkadzają trochę szerokie słupki, gdy patrzymy po skosie, ale to "choroba" większości współczesnych aut. Dobrze, że w standardzie jest system ostrzegania o obiektach w martwym polu. Działa on zdecydowanie lepiej niż także standardowy układ Front Assist (automatycznego wykrywania przeszkód z przodu i hamowania), bowiem ten jest dość czuły i nie zawsze słusznie reaguje - zdarzyło mu się zacząć hamowanie na przykład przed zaparkowanymi na zakręcie autami.

Na deser, w trakcie parkowania, przydatna okazuje się kamera z obrazem dobrej jakości - co ciekawe lepszej niż na przykład w dwa razy droższym Tayronie (chociaż wyświetlanym oczywiście na mniejszym ekranie).

Za dopłatą 4460 zł T-Cross może też, na podstawie danych z systemów nawigacji, kamer oraz radarów, poruszać się w ruchu miejskim i poza miastem zgodnie z ograniczeniami, utrzymując się na pasie ruchu delikatnie kierując kołami (oczywiście kierowca musi mieć ręce cały czas na kierownicy). O pracy tych systemów napiszemy więcej w jednym z kolejnych tekstów.

Żadnych trybów jazdy do wyboru, brak najmniejszego nawet układu miękkiej hybrydy, na pokładzie jedynie system start/stop, a do tego sportowy tryb skrzyni biegów i łopatki przy kierownicy - T-Cross to jeden z tych modeli, do których po prostu wsiadasz i jedziesz.

Zacznijmy od plusów. Silnik, mimo trzech cylindrów, brzmi bardzo gładko i nie daje odczuć wibracjami czy hałasem, że ma pojemność jak karton mleka i o cylinder "za mało". Skrzynia DSG wymaga dopłaty 8,2 tys. zł, ale jeśli ktoś jeździ głównie w mieście, szybko doceni jej działanie. Biegi zmienia szybko, "wie", które przełożenie jest chwilowo najlepsze i dobrze reaguje na wciśnięcie gazu. Czasem, jak to DSG, szarpnie przy ruszaniu.

1-litrowy silnik radzi sobie nie tylko w mieście, ale i poza nim. Do 140 km/h rozpędza się bez żadnego oporu, gładko utrzymuje taką prędkość i nie hałasuje - przy jeździe autostradowej wyraźniejsze są szumy opływającego nadwozie powietrza. Przy manewrach wyprzedzania warto skorzystać ze sportowego trybu skrzyni, który "trzyma" wyższe obroty i wyraźnie poprawia dynamikę auta.

Zużycie paliwa w mieście okazało się raczej przeciętne. W gęstych korkach komputer wskazywał nawet 8-8,5 l/100 km, natomiast gdy ruch był płynniejszy spadało do około 7,5 l. Wyraźnie lepiej jest w czasie jazdy poza miastem, gdzie zużycie szybko spada do maksymalnie 6 l/100 km, a jadąc poniżej ograniczeń można uzyskać nawet 5 l/100 km. Autostrada i jazda z prędkością 140 km/h oznacza zużycie między 7 a 7,5 l/100 km.

Główną wadą napędu jest mało komfortowe działanie systemu start/stop, który potrafi wstrząsnąć autem nie tylko podczas uruchamiania, ale i gaszenia silnika po zatrzymaniu. Volkswagen chyba słusznie stwierdził, że wielu kierowców będzie chciało go szybko wyłączyć i przycisk do dezaktywacji jest pierwszym od lewej na desce rozdzielczej. W upalne dni wyłączenie start/stopu ma też tę zaletę, że układ klimatyzacji działa na tym samym "biegu" i nie zwalnia po zgaszeniu silnika.

W kolejnych odcinkach naszego testu przyjrzymy się głębiej między innymi systemom asystującym T-Crossa oraz jego obsłudze.