Volkswagen Passat eHybrid to świetne auto, ale nie jedź nim na ładowarkę

Nowy Volkswagen Passat dostępny jest tylko jako kombi, więc musi zadowolić także klientów, którzy do tej pory wybierali sedana. W Polsce może być to duże wyzwanie, ponieważ sprzedaż obu wersji nadwoziowych kształtowało się na zbliżonym poziomie. Jednak na rynkach zachodnioeuropejskich zainteresowanie nadwoziem trójbryłowym spadało nawet do 10 proc. Według włodarzy Volkswagena nieopłacalne było więc ponoszenie kosztów w związku z projektowaniem, a później produkowaniem drugiej wersji nadwoziowej.

Nie jest bowiem tajemnicą, że niemiecki producent boryka się z poważnymi problemami i jest w trakcie przeprowadzania cięć oraz reform, które mają obniżyć koszty jego funkcjonowania. Zdecydowano się więc między innymi na znaczące uproszczenie oferty i dlatego nie kupimy już nie tylko Passata sedana, ale z rynku znika także Arteon (oferowany w dwóch wersjach nadwozia), czyli pozycjonowany wyżej bliski krewny Passata.

Jak łatwo więc policzyć, testowana nowość Volkswagena zastępuje nie tylko poprzedniego Passata kombi, ale również trzy inne pozycje w gamie producenta. Nie powinno więc dziwić, że samochód w swojej najnowszej generacji wyraźnie urósł i mierząc 492 cm jest nie nie tylko większy od Arteona (486 cm), ale rozmiarami niemal dorównuje schodzącemu z rynku Audi A6 (494 cm), a więc modelowi klasy wyższej.

Jeśli chodzi o kwestie wizualne, to zrezygnowano tu z kanciastości poprzednika i nie inspirowano się zadziornością Arteona, ale zdecydowano się na obłości nawiązujące do elektrycznych modeli z elektrycznej rodziny ID. Podobnie zrobiono zresztą w przypadku nowego Tiguana, więc można powiedzieć, że prezencja Passata to nowy kierunek, w jakim podążają modele niemieckiego producenta.

Również projekt wnętrza nowego Volkswagena Passata to kierunek inspirowany elektrykami marki. Sterowanie wszystkimi funkcjami skupiono na centralnym ekranie (12,9 cala, a opcjonalnie 15 cali), a wybierak skrzyni biegów (dostępne są tylko automatyczne) znalazł się po prawej stronie kierownicy. Aby nie kolidował on z obsługą wycieraczek, sterowanie nimi przeniesiono na dźwignię kierunkowskazów, więc potrzebna jest chwila przyzwyczajenia, aby sterować wszystkimi ich funkcjami bez zerkania na oznaczenia.

Jeśli chodzi o ergonomię i wygodę obsługi to stoi ona na dobrym (jak na dzisiejsze czasy) poziomie. Z drugiej jednak strony warto przypomnieć słowa Thomasa Schafera, dyrektora generalnego Volkswagena. Pod koniec 2022 roku uderzył się on w pierś i przyznał, że skupienie się na niemal wyłącznie dotykowej obsłudze samochodu, było błędem. Zapewnił, że firma będzie słuchać uwag kierowców i poprawi ergonomię w swoich samochodach.

I rzeczywiście system infotainment zastosowany w nowym Passacie jest wygodniejszy w obsłudze (co nie znaczy, że nie jest skomplikowany) niż jego wcześniejsza wersja (znana choćby z Golfa), zaś umieszczone poniżej dotykowe suwaki do regulacji głośności oraz temperatury są od siebie wyraźnie oddzielone i wreszcie mają podświetlenie. Ale gdzie to uproszczenie obsługi poprzez ograniczenie wyłącznie dotykowego sterowania?

Chodzi o kierownicę. Nie można już zamówić opcjonalnej kierownicy z przełącznikami wyglądającymi jak dotykowe, ponieważ widoczne były na czarnej gładkiej powierzchni dopiero po włączeniu auta. Mimo to każdy z przycisków miał własne pole oddzielone od pozostałych i trzeba było je fizycznie wciskać. Kierowca mógł więc nadal obsługiwać wszystko bez spoglądania na kierownicę, a dodatkowo miał możliwość płynnej regulacji głośności przesuwając palcem po odpowiednim polu. Lecz jeśli mimo wszystko komuś taka kierownica nie odpowiadała, mógł po prostu do niej nie dopłacać. I właśnie odebranie kierowcom takiego wyboru, zdaniem Volkswagena jest walką z wyłącznie dotykową obsługą. W aucie, w którym fizyczne są tylko przyciski do szyb, lusterek, centralnego zamka, startera i hamulca ręcznego.

Zdecydowanie na plus należy natomiast zaliczyć poprawę jakości wykończenia wnętrza. Obszycia, mniej lub bardziej sztuczną skórą, znajdziemy na desce rozdzielczej oraz na drzwiach, co było jednym z wyróżników Arteona na tle poprzedniego Passata. Dobre wrażenie robią też listwy ozdobne, w którym umieszczono elementy oświetlenia nastrojowego, co dodatkowo pozwala poczuć, że siedzimy w aucie mającym w sobie trochę „premium” . Podobnie jak możliwość zamówienia prawdziwego masażu przednich foteli z kilkoma różnymi programami do wyboru.

Passat zawsze chwalony był za ilość miejsca w środku i najnowszy oraz największy z rodziny dotrzymuje tej tradycji. Szczególnie dobrze widać to z tyłu, gdzie jest naprawdę przestronnie, ale (tradycyjnie), najlepiej podróżować tylko w cztery osoby. Wysoki tunel środkowy oraz konsola centralna z nawiewami i sterowaniem trzecią strefą klimatyzacji skutecznie utrudniają życie piątemu pasażerowi.

Prawdziwie przepastny jest bagażnik, który oferuje aż 690 l pojemności. Pod warunkiem, że nie zamówcie takiej wersji jak testowana, czyli hybrydy plug-in. Wtedy kufer ma już tylko 510 l.

Według oklepanego stereotypu typowy Polak marzy o Volkswagenie Passacie, koniecznie z silnikiem TDI. Prawda jest jednak taka, że model ten, jako doskonale nadający się na długie trasy, na wielu rynkach głównie kupowany był właśnie z silnikami Diesla. Dlatego też, choć czasy się zmieniają i część producentów rezygnuje lub już zrezygnowała z jednostek wysokoprężnych, nie dotyczy to Volkswagena. Do wyboru mamy więc TDI o mocy 122, 150 oraz 193 KM (poprzednik mógł mieć nawet 240 KM, ale takie mamy czasy) z czego ten ostatni ma napęd na wszystkie koła. Zwolennicy wersji benzynowych mają natomiast do wyboru wersje o mocy 150, 204 oraz 265 KM (topowa z 4x4).

Ja testowałem jednak wersję wychodzącą naprzeciw współczesnym, zelektryfikowanym czasom, czyli hybrydę plug-in. Wykorzystuje ona silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM oraz elektryka generującego 116 KM. Moc systemowa jest niemała i wynosi 204 KM, a dzięki dużej baterii Passat ma przejechać nawet 131 km w trybie wyłącznie elektrycznym. Na co dzień można go więc użytkować jak auto wyłącznie na prąd. Przynajmniej w teorii, ale jak wygląda praktyka?

Niestety nieco gorzej. Po pierwsze dynamika, pomimo całkiem dużej mocy, nie zachwyca. Oficjalnie Passat 1.5 TSI eHybrid przyspiesza do 100 km/h w 8,1 s, ale wysoki moment obrotowy (350 Nm) często powoduje problemy z trakcją podczas dynamicznego ruszania i mocnego wciskania gazu przy niewielkich prędkościach. Z kolei na autostradzie, chociaż napęd elektryczny zawsze ma dostateczny zapas energii, by wspomóc silnik spalinowy podczas przyspieszania, można czasem odnieść wrażenie, jakby napędzał nas głównie 150-konny benzyniak. Swoje robi także masa własna, wynosząca 1849 kg (około 280 kg więcej niż wersja 1.5 TSI z miękką hybrydą)

Podróżując drogami szybkiego ruchu Passat spalił mi 7,3 l/100 km, więc wyraźnie więcej, niż gdyby napędzał go diesel. Lepiej jest natomiast w mieście – podczas spokojnej jazdy, ale bez stania w korkach, niemieckie kombi zadowoliło się 5,9 l/100 km.

No dobrze, ale hybrydę plug-in kupujemy po to, żeby na co dzień jeździć nią na prądzie. Tu niestety dają się we znaki problemy typowe dla samochodów z napędem elektrycznym. Po naładowaniu do pełna Passat podał deklarowany zasięg 101 km - mniej niż według oficjalnych danych, ale nadal nieźle. Problem w tym, że bateria wyczerpała się już po 68 km, więc auto pokonało zaledwie połowę tego dystansu.

Wynika to najpewniej z temperatur oscylujących w granicach kilku stopni Celsjusza oraz z jazdy na krótkich dystansach. Teoretycznie w takim właśnie użytkowaniu najlepiej sprawdza się hybryda plug-in, ale oznacza ono, że za każdym razem konieczne jest rozgrzewanie kabiny, a to wymaga sporo energii. Naprawdę sporo – według komputera pokładowego Passat zużył mi 28,1 kWh/100 km, a to są wartości, jakie osiągałem w Porsche Taycanie 4S mającym 598 KM.

Teoretycznie remedium na zbyt szybko uciekający zasięg, jest możliwość ładowania baterii prądem stałym o mocy 40 kW. Według producenta można w ten sposób uzupełnić energię od 10 do 80 proc. w 26 minut. Ja skorzystałem z ładowarki DC o mocy 150 kW, ale najwyższa wartość jaką zobaczyłem to 35 kW, która dość szybko zmalała (taka specyfika krzywej ładowania). Naładowanie baterii od 0 do 100 proc. zajęło mi równą godzinę i kosztowało 62 zł, więc przelicznik kosztów przejechania jednego kilometra nie jest zbyt korzystny. Nieco lepiej wypada, gdy skorzystamy z prądu AC (do 11 kW) - wtedy ładowanie się do pełna trwa 2,5 h, ale kosztować będzie około 34 zł. Najtaniej będzie oczywiście korzystać z własnego gniazdka.

Volkswagen Passat eHybrid z wyposażeniem Elegance to wydatek przynajmniej 222 tys. zł, a testowany egzemplarz, doposażony we wszystkie dostępne dodatki, kosztował niemal 270 tys. zł. Sporo, ale z rynku zniknęli już niemal wszyscy konkurenci, a ci którzy się uchowali, mają podobne ceny. Technologicznie spokrewniona Skoda Superb Combi z tym samym napędem i bogatym wyposażeniem Selection kosztuje 209 tys. zł, natomiast (znacznie ciaśniejszy) Peugeot 508 SW z układem plug-in o mocy 225 KM wyceniony jest na 230 tys. zł.

Jeśli więc szukacie klasycznego kombi, które będzie bardzo przestronne i bardzo wygodne, a do tego porządnie wykonane i mające dopracowany układ jezdny, to nowy Volkswagen Passat jest doskonałym wyborem. Pytanie tylko czy warto kupować wersję eHybrid. Jeśli macie możliwość ładowania auta codziennie z własnego gniazdka, to można rozważyć taki wybór, ale trzeba pamiętać o tym, że oznacza to znacznie mniejszy bagażnik oraz mniejszy bak (45 l zamiast 66 l). Ponadto PHEV jest droższy o około 8500 zł od 204-konnej wersji benzynowej, która przyspiesza do 100 km/h w 7,5 s.