Renault Twingo SCe 70 Intens - test

Pierwsze Twingo w 1993 r. zadziwiło świat. Jego jednobryłowe nadwozie łączyło oryginalność z funkcjonalnością - m.in. dzięki przesuwanej kanapie. Niestety, druga odsłona z 2006 r. sprawiała wrażenie, jakby przy jej tworzeniu designerzy stracili głos na rzecz księgowych.

Jednak Twingo II już opuszcza salony Renault. Zastępuje je bliźniacza ze Smartem For-Four (dzielą 2/3 elementów) trzecia odsłona, dzięki której najmniejsze Renault znów jest w awangardzie. Sprawdziliśmy, co - poza ciekawym wyglądem - oferuje nowe Twingo, testując słabszą, 71-konną odmianę.

Praktyczna awangarda

Największą ciekawostką jest konstrukcja auta - Twingo ma silnik z tyłu i tylny napęd. Nie tak dawno VW zapowiadał auto o takiej budowie, ale później zaprezentował zwykły, przednionapędowy model Up!.

Renault nie zabrakło odwagi, dzięki czemu w Twingo można skręcać nieograniczone przegubami przednie koła pod kątem 45º (zwykle ok. 30º) i zawracać w uliczkach szerokich na zaledwie 8,6 m (ale trzeba się nakręcić - skrajne położenia kół dzielą niemal 4 obroty kierownicy).

Nietypowa budowa pozwoliła też wygospodarować zupełnie przestronne wnętrze. W segmencie mini więcej miejsca oferują tylko trojaczki Seata, Skody i VW, pozostali rywale są ciaśniejsi. Renault mieści cztery osoby o wzroście 190 cm - te z przodu nie mogą co prawda maksymalnie cofnąć foteli, ale i tak siedzą wygodnie. Zajęcie miejsc ułatwia coś, czego nie miały poprzednie generacje Twingo - dwie pary drzwi.

Choć pod podłogą kryje silnik, bagażnik Renault mieści zupełnie niezłe 219 l - więcej niż Kia Picanto czy Peugeot 108 (mimo że auta te mają silniki z przodu). Po złożeniu kanapy przestrzeń rośnie do 980 l.

Nie na zimę?

Budowa Twingo większą przeszkodą może się okazać zimą - niewyłączalne ESP i tylny napęd utrudniają przejazd nieodśnieżoną drogą. Co więcej, zbiornik płynu do spryskiwaczy ukryto razem z akumulatorem pod przednią maską. Skomplikowana procedura jej otwierania (wymaga zdjęcia zaślepek w grillu i jednoczesnego pociągnięcia dwóch dźwigni) może się okazać trudniejsza, lub nawet niemożliwa, gdy przód auta pokryje lód lub błoto pośniegowe.

W sam raz do miasta

Silnik 1.0 ma trzy cylindry i na wolnych obrotach zdarza mu się generować delikatne, ale odczuwalne w kabinie wibracje. Jego charakterystyczny warkot można uznać za nieszkodliwą cechę charakteru Twingo - słychać go zawsze, ale dokuczliwy staje się dopiero przy wysokich obrotach.

Osiągi nie oszałamiają. Podczas pomiarów nie udało się nawet zbliżyć do danych fabrycznych - zamiast 14,5 s, rozpędzenie się do 100 km/h trwało aż 15,8 s. Są jednak okoliczności łagodzące. Po pierwsze, auto miało dopiero 700 km przebiegu, a po drugie - ostatnie 3,5 s trwało wrzucenie trzeciego biegu i ponowne nabranie rozpędu (prędkość 90 km/h osiąga się na "dwójce" w niezłe 12,3 s). W codziennych miejskich i podmiejskich warunkach najmniejsze Renault okazuje się całkiem dynamiczne i sprawia wrażenie szybszego niż "na papierze".

W czasie testu Twingo zużyło w mieście średnio 7,6 l benzyny na każde 100 km, poza obszarem zabudowanym wystarczało 5 l/100 km.

Renault Twingo SCe 70 Intens (czytaj test)

Dopiero autostrada ujawnia słabe strony auta. Minimalny czas rozpędzania się od 90 do 140 km/h to ponad 20 s, spora wysokość nadwozia i odciążona przednia oś sprawiają, że auto jest wrażliwe na boczne podmuchy wiatru, a zużycie paliwa rośnie do 8 l/100 km. Co więcej, już od 80 km/h słychać szumy w okolicach przednich słupków. Jednak w miejskim aucie trudno uznać te wady za poważne.

Wygodnie, nie sportowo

A jak tylny napęd przekłada się na wrażenia z jazdy? Twingo okazuje się bardzo zwinne, chętnie reaguje na ruchy kierownicy, a w szybkich łukach zaskakuje niemal neutralnym prowadzeniem. Do miasta to więcej niż potrzeba.

Jeśli ktoś spodziewa się kontrolowanych poślizgów, będzie zawiedziony. Nie tylko z powodu skromnej mocy. Wszelkie zapędy studzi czułe ESP, którego interwencje sprowadzają się do odcięcia mocy na sekundę.

Auto jest dość wysokie - taki sam stosunek wysokości do szerokości ma Fiat Panda, ale Twingo mniej przechyla się w łukach. A przy tym jego zawieszenie zapewnia zupełnie niezły komfort jazdy. Pofałdowania nawierzchni są skutecznie niwelowane, a dzięki dużemu rozstawowi osi pojedyncze wyboje nie przekładają się na poważne wstrząsy nadwozia. Dopiero nierówny bruk i drogi z płyt powodują wstrząsy i dudnienie we wnętrzu Renault.

Ceny oferowanego w siedmiu ciekawych kolorach Twingo zaczynają się od 35 900 zł, ale zakup testowanej odmiany Intens wymaga już wydania 41 900 zł. Doposażone auto na zdjęciach kosztuje ponad 50 tys. zł.

Wbrew obawom, na nietypową konstrukcję nie zdecydowano się po to, żeby auto było po prostu inne. Niesie ona pozytywne konsekwencje - dzięki niej Twingo jest przestronne, zwinne i niesamowicie zwrotne. W połączeniu z oryginalnym wyglądem i ciekawymi "gadżetami" składa się to na naprawdę udane auto. Z tym, że w 70-konnej wersji jest to propozycja tylko do miasta.

Renault Twingo SCe 70 Intens: nadwozie i wnętrze

Plusy:

• atrakcyjny design,
• pięciodrzwiowe nadwozie,
• przestronne wnętrze,
• niemały bagażnik,
• duży zakres regulacji foteli

Minusy:

• bardzo niewygodny sposób otwierania przedniej maski

Renault Twingo SCe 70 Intens: układ napędowy

Plusy:

• rozsądne zużycie paliwa,
• 90% momentu obrotowego dostępne już przy 1000 obr./min

Minusy:

• spora głośność silnika,
• kiepskie osiągi,
• mała stabilność i duże spalanie na autostradzie

Renault Twingo SCe 70 Intens: właściwości jezdne

Plusy:

• rewelacyjna zwrotność,
• neutralne prowadzenie,
• zupełnie niezły komfort,
• oddzielony od napędu układ kierowniczy nie szarpie przy gwałtownym ruszaniu

Minusy:

• podatność na boczny wiatr,
• hałas na brukowanej drodze

Renault Twingo SCe 70 Intens: wyposażenie i cena

Plusy:

• niezłe wyposażenie seryjne testowanej wersji Intens,
• bogate możliwości personalizacji,
• konkurencyjna cena zakupu

Minusy:

• mocniejsza wersja dostępna tylko i wyłącznie z topowym wyposażeniem

Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Krzysztof Paliński

Toyota Aygo 1.0 VVT-i X-Cite - TEST

Skoda Citigo 1.0 MPI LPG Elegance - TEST