Renault Rafale odleciało. Wzięło przykład ze sławnego przodka

Fanom lotnictwa nazwa Rafale kojarzy się najczęściej z odrzutowym Dassault Rafale, którego zakup rozważało m.in. Wojsko Polskie, zanim jeszcze ostateczny wybór padł na amerykańskiego F-16.

Lotniczy trop okazuje się słuszny, ale nazwa nie nawiązuje wcale do współczesnego myśliwca. To ukłon w stronę francuskiego samolotu Caudron-Renault Rafale z lat trzydziestych ubiegłego wieku. Chodzi o konstrukcję oblataną w 1934 roku. Stworzony wspólnie z Renault samolot przeznaczony był do zawodów sportowych.

Caudron-Renault Rafale był jednym z kamieni milowych w zakresie francuskich badań nad aerodynamiką, a jego zdjęcia nieprzypadkowo pojawiły się w cenniku nowego modelu.

W przypadku Renault Rafale rzeczywiście trudno nie dostrzec analogii do lotniczego pierwowzoru. Obie konstrukcje łączy niska sylwetka z bardzo długą maską, odsuniętą w tył kabiną i nisko opadającą linią dachu. Z punktu widzenia kierowcy ważniejsze od etymologii nazwy są jednak właściwości jezdne i to, co samochód rzeczywiście oferuje. Jak jest w tym przypadku z Renault Rafale?

Bazą do stworzenia Renault Rafale była płyta podłogowa obecnej generacji Renault Espace. Oba auta mają identyczny rozstaw osi (273,8 cm) i zbliżoną wielkość – nieco ponad 4,7 m długości. Rafale, ze względu na dużo bardziej zadziorną sylwetkę, jest zauważalnie niższe (1613 mm zamiast 1645 mm w Espace). Na szczęście nie oznacza to, że pasażerowie drugiego rzędu siedzeń będą narzekać na ilość miejsca nad głowami. Kubatura przestrzeni pasażerskiej jest zupełnie wystarczająca. Rodzinnym wycieczkom sprzyja też mieszczący 529 l bagażnik.

W jego przypadku narzekać można jedynie na dość wysoki próg i niewielki otwór załadunkowy. Trzeba też pamiętać, że chociaż elektrycznie otwierana klapa bagażnika dostępna jest już od środkowej wersji wyposażeniowej, ”bezdotykowe” (sterowane ruchem stopy) otwieranie dość ciężkiej klapy bagażnika pojawia się dopiero w topowej odmianie atelier Alpine.

Cennik Renult Rafale oferuje trzy poziomy wyposażenia:

W standardzie znajdziemy m.in. 20-calowe obręcze kół i adaptacyjne przednie światła full LED. Beż żadnych dopłat otrzymujemy też 12,3-calowy ekran zegarów, system multi-sense 3. generacji (kilka trybów jazdy do wyboru) czy mulimedialny system openR link. Ten ostatni oferuje np. 12-calowy dotykowy ekran, nawigację Google Maps i Asystenta Google czy system Arkamys Auditorium z 6 głośnikami.

Podstawowe wyposażenie obejmuje też m.in.:

Rozsądnym kompromisem między ceną a oferowanym wyposażeniem wydaje się prezentowana, środkowa, odmiana esprit Alpine. Za cenę 210 900 zł otrzymujemy m.in.: system 4. kół skrętnych 4Control advanced, który zapewnia nie tylko swobodę manewrowania na ciasnych parkingach ale też ogromną frajdę z prowadzenia, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika czy tapicerkę z alcantary.

W topowej wersji atelier Alpine wyposażenie obejmuje ponadto: 21-calowe obręcze kół, system kamer zapewniających widok 360 stopni, aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku, światła matrix led, przednie fotele z funkcją masażu.

Konfigurując Renault Rafale zdecydowanie warto dopłacić 7 tys. zł do panoramicznego okna dachowego Solarbay czy pakiet Harman Kardon (zestaw 11 głośników z subwooferem). I trzeba pamiętać, że dopłata do lakieru, w zależności od wybranej opcji (np. dach w kolorze czarnym – 3 tys. zł - i biała perła ”satin” – 7,5 tys. zł ) przekroczyć może nawet 10 tys. zł.

Geny Renault i Espace dają o sobie znać również pod maską. W bazowej odmianie E-tech full hybrid 200 znajdziemy ten sam układ napędowy co w starszym rodzeństwie. Za napęd odpowiada hybrydowy układ składający się z benzynowego silnika 1.2 l (3 cylindry, 12 zaworów) o mocy 130 KM i dwóch jednostek elektrycznych. Pierwsza, trakcyjna, generuje 68 KM. Druga to alternator z funkcją rozrusznika wspomagający silnik spalinowy, który rozwija moc szczytową 34 KM (25 kW).

Napęd przekazywany jest na koła przedniej osi za pośrednictwem wielostopniowej skrzyni automatycznej (deklaracje producenta mówią o 15 przełożeniach). Zapas energii dla jednostki elektrycznej magazynowany jest w baterii trakcyjnej o pojemności 2 kWh (pracuje pod napięciem 400 V).

Niezależnie od wersji wyposażeniowej w każdym Renault Rafale znajdziemy, znane też z Australe i Espace, łopatki przy kierownicy służące do sterowania poziomem rekuperacji energii. Wybranie najmocniejszego pozwala jeździć Rafale niemal tak samo jak autem elektrycznym, korzystając wyłącznie z pedału przyspieszenia. Osiągi są znośne, chociaż usportowiona sylwetka pojazdu zapowiada więcej niż katalogowe 8,9 s do 100 km/h i prędkość maksymalną 180 km/h.

Zaletą jest natomiast zużycie paliwa. Producent deklaruje średnie spalanie na poziomie 4,7-4,9 l/100 km, co jak na rodzinnego SUVa długości ponad 4,7 m, brzmi imponująco. W rzeczywistości, w trybie mieszanym, łatwiej o wyniki rzędu 6,5-7 l/100 km, ale i ten wynik obiektywnie uznać trzeba za bardzo dobry.

Przed zakupem trzeba wiedzieć, że jazda hybrydami Renault jest naprawdę przyjemna. Wypada jedynie przyzwyczaić się do tego, że elektronika sterująca jest – po prostu – mądrzejsza od kierowcy. Oznacza to, że momenty załączania się silnika spalinowego nie są bezpośrednio związane np. z tym, jak operujemy gazem. Gdy komputer sterujący uzna, że trzeba doładować baterię trakcyjną, uruchomi silnik spalinowy chociażby w czasie postoju na światłach. Innym razem – wyłączy jednostkę benzynową np. przy 130 km/h.

Nie ma tu również, znanego chociażby z Toyoty, "wycia" bezstopniowej przekładni CVT. Kierowca nie ma zielonego pojęcia o tym, na którym przełożeniu pracuje układ napędowy, ale dzięki temu, że skrzynia działa płynnie a przedział pasażerski wygłuszono nadzwyczaj starannie, jest mu to po prostu zupełnie obojętne. Jedyny minus charakterystyczny dla nowej generacji hybryd Renault to raczej ospała reakcja na kick-down.

Codzienne obcowanie z Renault Rafale bez wątpienia jest przyjemne. Trudno też dopatrzyć się większych wpadek z zakresu ergonomii czy jakości. Części użytkowników przeszkadzać będzie zapewne natłok manetek i przełączników przy kierownicy, w efekcie czego łatwo pomylić dźwigienkę sterującą skrzynią biegów z tą od wycieraczek. Zaufania nie wzbudzają też, wyraźnie plastikowe w obcowaniu, klamki zewnętrzne, które nie gwarantują poczucia solidności. Z drugiej strony, stylistyka, poziom wyposażenia i dobór materiałów w kabinie daje poczucie obcowania z segmentem premium.

I właśnie ta ”niepremiumowość” to w istocie największy zarzut względem nowego rodzinnego Renault. Pozycjonowanie marki wśród producentów aut popularnych pozwala wieszczyć dużą utratę wartości, co z kolei nie wróży autu dużego sukcesu na rynku flotowym. Szkoda, bo sam samochód jest naprawdę przyjemny w obyciu i może się podobać.