Kiedy koncern Tata Motors kupował Jaguara i Land Rovera, wielu wieszczyło kryzys brytyjskiej motoryzacji. Wydaje się jednak, że w hinduskich rękach te rdzennie brytyjskie marki przeżywają rozkwit. Pierwsza wprowadziła do sprzedaży fenomenalnego roadstera F-Type, a druga - jedynego w swoim rodzaju Evoque'a oraz nowego Range Rovera, który w świecie SUV-ów kolejny raz podniósł poprzeczkę na poziom niedostępny dla konkurencji.
Teraz nadszedł czas na następną nowość - drugą generację Range Rovera Sport. I znów trzeba mówić nie o kroku, lecz wręcz o skoku naprzód.
Lepsze geny
Najważniejsze w nowej odsłonie jest odejście od pokrewieństwa z modelem Discovery. Poprzedni Sport korzystał z jego stalowego podwozia, przez co cierpiał na poważną nadwagę. Co prawda nowy model nie przeskoczył od razu do wagi piórkowej i jego masa wciąż przekracza 2 tony, ale dzięki wykorzystaniu aluminiowej konstrukcji większego Range Rovera udało się ją zredukować o ponad 400 kg.
To pierwsze tak dobre połączenie talentu w terenie, sportu i komfortu
I to przy zwiększonych wymiarach zewnętrznych - Sport jest o 6,5 cm dłuższy od poprzednika (rozstaw osi wzrósł o 18 cm) i o ponad 5 cm szerszy. Wysokość pozostała niemal bez zmian, co znacznie poprawiło proporcje nadwozia.
Przy okazji urosło wnętrze - teraz niemal nie odbiega ono przestronnością od większego modelu. Sport dogonił pod tym względem BMW X5 i przegonił Porsche Cayenne. I po raz pierwszy można go kupić z trzema rzędami siedzeń.
Łączy sprzeczności
Kolejnym, nie mniej ważnym, zapożyczeniem od większego "brata" jest aktywne, pneumatyczne zawieszenie.
W połączeniu z kuracją odchudzającą uczyniło ono ze Sporta zupełnie zwinnego, jak na swoje rozmiary, SUV-a. Co prawda na torze nie dogoni X5 czy Cayenne'a, ale poprzednika może nawet zdublować. Zwłaszcza po dokupieniu (za 22,5 tys. zł) pakietu On/Off Road, zawierającego m.in. system Dynamic Response (zapobiega przechyłom w zakrętach) i Torque Vectoring, czyli aktywny rozdział napędu między koła.
Jeszcze większe wrażenie robi komfort jazdy. W tej kwestii konkurenci Sporta nie mają szans. Właściwie tylko duży Range Rover jest w stanie zapewnić jeszcze wyższy komfort resorowania.
Range Rover Sport SDV6 HSE
Range Rover Sport SDV6 HSE (czytaj test)
Z klasą w teren
W porównaniu z poprzednikiem znacznie poprawiły sie też umiejętności terenowe. Sporo dało samo zwiększenie standardowego prześwitu z 17 do ponad 21 cm. A to nie wszystko - seryjny system Terrain Response sprawia, że poza asfaltem bez problemu poradzi sobie nawet niedoświadczony kierowca. Wystarczy wybrać odpowiedni tryb, a elektronika zajmie się resztą. Oczywiście zrobi to we współpracy z reduktorem (część pakietu On/Off Road) i regulowanym zawieszeniem, które pozwala zwiększyć prześwit aż do 28 cm. Dzięki temu samochód bez problemu pokona przeszkody wodne o głębokości aż 85 cm.
Ze względu na znaczną masę jedynie grząski teren nie jest dla Sporta odpowiedni.
Zobacz również:
Jak w limuzynie
Testowany Range Rover to druga z pięciu wersji wyposażeniowych HSE (są jeszcze 3 droższe). A mimo to już seryjne okazuje się właściwie kompletne. Nawet system nawigacji, aktywne zawieszenie czy skórzane, elektrycznie sterowane fotele nie wymagają dopłaty. Zresztą, w aucie za niemal 400 tys. zł można się tego spodziewać.
A mimo to na dodatki można wydać prawie drugie tyle. Wśród dostępnych opcji są np. 4-strefowa klimatyzacja, automatycznie domykane drzwi, ogrzewane i wentylowane siedzenia w obu przednich rzędach czy tuner TV. Możliwość dokupienia takich elementów stawia Sporta w jednym szeregu np. z Mercedesem klasy S.
Range Rover Sport SDV6 HSE
Range Rover Sport SDV6 HSE (czytaj test)
Range Rover Sport SDV6 HSE - podsumowanie
Nową odsłonę Sporta od poprzedniej właściwie pod każdym względem dzieli przepaść. Dotychczas była to raczej namiastka największego modelu udająca auto o sportowym charakterze. Teraz to raczej usportowiona odmiana dużego Range'a, która wcale bardzo nie odbiega od niej w kwestii komfortu jazdy. Wydaje się zatem, że nie warto dopłacać ponad 100 tys. zł do większego modelu.
Range Rover Sport SDV6 HSE: nadwozie i wnętrze
Plusy:
- elegancka sylwetka,
- bardzo dużo miejsca w kabinie,
- staranne wykończenie,
- szlachetne materiały
Minusy:
- niedzisiejszy wygląd menu nawigacji i multimediów
Range Rover Sport SDV6 HSE: układ napędowy
Plusy:
- bardzo dobre osiągi,
- szybki "automat",
- sprawny rozdział napędu,
- akceptowalne zużycie paliwa,
- niski poziom hałasu we wnętrzu
Range Rover Sport SDV6 HSE: właściwości jezdne
Plusy:
- niesamowicie komfortowe zawieszenie,
- pewne zachowanie na krętej trasie,
- duże zdolności terenowe,
- wygodny wybór trybów jazdy w terenie
Range Rover Sport SDV6 HSE: wyposażenie i cena
Plusy:
- bardzo bogate wyposażenie seryjne,
- długa lista wyposażenia dodatkowego,
- elementy spotykane tylko w najdroższych autach
Minusy:
- wysoka cena zakupu
Pokrętłem [1] wybiera się tryb systemu Terrain Response (automatyczny, trawa/śnieg, błoto/koleiny, piasek, skały). Obok umieszczono włączniki asystenta zjazdu [2] oraz reduktora [3]. Dalej: wyłącznik ESP [4], regulacja prześwitu [5], aktywny tempomat [6] i system start-stop [7].
Aktywne, pneumatyczne zawieszenie
Standardowo prześwit wynosi 21,3 cm, ale zawieszenie można podnieść o 6,5 cm względem standardowego poziomu (np. w terenie), albo obniżyć o 5 cm - dla ułatwienia wysiadania na parkingu.
Minimalny prześwit: 16,3 cm
Maksymalny prześwit: 27,8 cm
Silnik | turbodiesel |
Pojemność skokowa | 2993 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | V6/24 |
Zasilanie | wtrysk common rail |
Moc maksymalna | 292 KM/4000 |
Maks. moment obrotowy | 600 Nm/2000 |
Napęd | 4x4 |
Skrzynia biegów | aut./8-biegowa |
Hamulce (przód/tył) | tarcz. went./tarcz. went. |
Długość/szerokość/wysokość | 485/207/178 cm |
Rozstaw osi | 292 cm |
Średnica zawracania | 12,1 m |
Masa/ładowność | 2115/886 kg |
Pojemność bagażnika (min./maks.) | 489/1761 l |
Poj. zbiornika paliwa | 80 l (ON) |
Opony | 255/55 R20 |
Osiągi (dane producenta) | |
Prędkość maksymalna | 210 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s |
Dane testowe | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,3 s ↑ |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 40,9 m ↑ |
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 41,6 m ↑ |
Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,7 dB ↓ |
Rzeczywista prędkość* | 97 km/h |
Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
Zużycie paliwa | |
Dane producenta (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 8,7/6,8/7,5 |
Teoretyczny zasięg | 1070 km |
Dane testowe (miasto/trasa/cykl mieszany w l/100 km) | 10,0/7,8/8,9 |
Rzeczywisty zasięg | 890 km |
Cena wersji podstawowej** | 373 900 zł |
Cena | 399 900 zł |
Wynik na tle całego segmentu: ↑ dobry → przeciętny ↓ słaby; *przy wskazaniu 100 km/h; **z tym samym silnikiem | |
Tekst: Marcin Laska; zdjęcia: Robert Brykała, Krzysztof Paliński
