Porsche Taycan Turbo S – przyszłość, na którą warto czekać

Reakcje, jakie wzbudziła prezentacja elektrycznego Porsche, były o tyle dziwne, że producent ze Stuttgartu nieraz już udowadniał jak dobrze porusza się w świecie innowacji i technologii. Co więcej, pierwszym seryjnie wyprodukowanym modelem Porsche, był właśnie elektryczny pojazd o nazwie Lohner-Porsche, zaprezentowany po raz pierwszy na targach Paris World Exhibition w 1900 r. Koncepcyjny Mission E zatem wcale nie był stanowczą zmianą wizerunku marki, wręcz odwrotnie, powrotem do jej pierwotnych założeń. Zgodnie z zapowiedziami, warta 750 mln euro inwestycja, niebawem przemieniła się w realny model, okraszony nazwą Taycan, co z tureckiego oznacza młodego, porywczego konia.

Jak można się było spodziewać, pojazd bardzo szybko zaznaczył swoją obecność w rankingach najlepszych samochodów sportowych świata, co jeszcze mocniej wzbudziło niesmak wśród konserwatywnej części motoryzacyjnych dziennikarzy. Od razu uprzedzamy - niepotrzebnie. Elektryczne Porsche... to wciąż Porsche!

Zacznijmy jednak od początku. Koncepcyjny model Mission E miał dysponować dwoma silnikami elektrycznymi o mocy ponad 600 KM. Do produkcyjnego Taycana trafił jeszcze mocniejszy zestaw, produkujący oszałamiające 761 KM. Oczywiście mówimy tu o wersji Turbo S. Porsche umożliwia bowiem kupno dwóch słabszych odmian sportowego elektryka, wytwarzających moc 530 KM (Taycan 4S) oraz 680 KM (Taycan Turbo). Elektryczne motory generujące moment obrotowy, wynoszący nawet 1050 Nm, są w stanie rozpędzić samochód od 0 do 100 km/h w absurdalnie krótkim czasie 2,8 sekundy. Ba! Czyni to nawet szybciej, bowiem pierwsi właściciele już udowadniają, że Taycan nie trzyma się "sztywnych" danych technicznych i zadziwia na każdym kroku.

Nic dziwnego. W przeciwieństwie do spalinowych supercarów, Taycan uwalnia swoją moc oraz gigantyczny moment już od samego startu. Elektryczne Porsche zrywa się z miejsca niczym startujący statek kosmiczny, a efekt przebywania w totalnie fantastycznym pojeździe uwydatnia opcjonalny, sztucznie dołożony dźwięk, przypominający pojazdy gwiezdne z gier komputerowych.

Przy tym wszystkim samochód wzbudza ogromny szacunek wręcz idealnym zestrojeniem elementów zawieszenia, wspieranym inteligentnym podwoziem, dostosowując pracę amortyzatorów do wykrywanych warunków nawierzchni. Skutkuje to wrażeniem niemalże graniczącym z "przyklejeniem" pojazdu do jezdni, w czym swój udział ma także nisko umieszczony środek ciężkości, za sprawą baterii w podłodze. Oczywiście przy takim momencie obrotowym, nie trudno jest wprowadzić Taycana w delikatny uślizg tylnej osi, jednak niemal zawsze jest on szybko korygowany przez systemy, które nie pozwalają na utratę panowania.

W komfortowej jeździe wspomaga nas zresztą aż pięć trybów jazdy, które pozwalają regulować różne systemy pojazdu. W domyślnym przełożeniu "Normal", Taycan zachowuje się dostojnie, dając wrażenie przebywania w luksusowym, wygodnym samochodzie GT. Tryby "Sport" oraz "Sport Plus", potrafią w ułamku sekundy zmienić nasze odczucia i wrzucają nas w wir emocji rodem z modeli 911. Jak przystało na elektryka, istnieje jeszcze opcja "Range", ograniczająca prędkość maksymalną i działanie klimatyzacji kosztem zasięgu, a także tryb "Individual", umożliwiający łączenie opcji według własnego uznania. A tych w Porsche Taycan jest prawdziwe zatrzęsienie. Począwszy od utwardzania zawieszenia, ustawiania jego wysokości, kontrolę rekuperacji, po zaawansowane systemy bezpieczeństwa, czy elementy wpływające na wygodę podróży.

Sterowanie nimi odbywa się poprzez trzy duże ekrany umieszczone wewnątrz samochodu. Dotykowy wyświetlacz, znajdujący się pośrodku tablicy rozdzielczej o przekątnej 10,9 cala, daje dostęp do m.in.  nawigacji, aplikacji mobilnych, kontroli telefonu, śledzenia poziomu naładowania baterii, czy rozbudowanych opcji konfiguracyjnych samego samochodu. Panel konsoli środkowej zapewnia dostęp do sterowania klimatyzacją, nawiewami, podgrzewaniem i wentylacją foteli. Oczywiście jest jeszcze całkowicie fantastyczny, zakrzywiony ekran wyświetlający zegary. Nie tylko jest on podzielony na trzy konfigurowalne części, ale dodatkowo posiada funkcje dotykowe na krawędziach (między innymi do sterowania światłami i zawieszeniem). Wciąż mało? Co powiecie na fakt, że Porsche jest w stanie dołożyć jeszcze jeden duży wyświetlacz, po stronie pasażera? Wszystko to skutkuje niemalże całkowitym zanikiem tradycyjnych przycisków, co zapewne znów nie przypadnie do gustu tradycjonalistom. Tak jednak wygląda podążanie z duchem czasu i szczerze mówiąc - dosyć szybko się do tego przyzwyczailiśmy.

Na szczęście dla narzekaczy, cała reszta wnętrza Taycana zachowuje swój klasyczny rodowód. Koneserzy odrazu zwrócą uwagę na kierownicę przeniesioną z modelu 911 czy świetnie wyprofilowane, w pełni elektryczne fotele kubełkowe. Nawet sam kształt deski rozdzielczej (pomijając ekran zegarów) jest przeniesiony z innych pojazdów Porsche, zachowując charakterystyczną kanciastość.

Przyznać trzeba, że rzadko kiedy oficjalny pojazd, jest tak podobny do koncepcyjnego. Z tego powodu Taycan prezentuje się szalenie widowisko, zwłaszcza w białym, rzucającym się w oczy kolorze. Egzemplarz testowy był ponadto wyposażony w 21-calowe obręcze Mission E Design, które dodatkowo podkreślały ogromne, żółte zaciski ceramicznych hamulców. Uwagę zwracało także tylne logo, sprytnie wkomponowane w charakterystyczną podłużną lampę i tworzące trójwymiarowy efekt.

No dobrze, a jak wypada kwestia zasięgu? Według producenta, przy średnim zużyciu energii, zasięg pojazdu wynosi on około 390 km (maksymalnie 477 km). W rzeczywistości przy wyższych prędkościach i trybie jazdy "Sport" zasięg ten obniża się o nawet kilkadziesiąt km. Nie jest to zbyt imponująca wartość, względem chociażby konkurencyjnych modeli Tesli.

Porsche Taycan jest natomiast pierwszym elektrycznym samochodem z akumulatorem litowo-jonowym, bazującym na napięciu wynoszącym 800 V. Ma to gwarantować nie tylko wyższą moc, ale także skrócony czas ładowania. Również to jest obecnie jedynie obietnicą nadchodzących, lepszych czasów. W Polsce z trudem graniczy znalezienie ładowarki, dysponującej maksymalną mocą ładowania w granicach 100 kW, a co dopiero 270 kW. Tym samym jeżdżąc Porsche Taycanem, należy się raczej nastawić na zasięg  w granicach 300 km i ładowanie trwające ok 1-1,5h.

Niestety elektryczne Porsche potrafi zaskoczyć także swoją... umiarkowaną praktycznością. Taycan ma niemal 5 metrów długości (496 cm), a mimo tego ilość miejsca na tylnej kanapie jest dość skromna, tym bardziej nad głową. Nie jest to wbrew pozorom wina standardowego dachu szklanego, ponieważ pozbawiony jest on żaluzji (a jego mocne przyciemnienie latem nie zdaje egzaminu), więc nie powoduje obniżenia podsufitki. Kolejne niemiłe zaskoczenie to bagażnik - 366 l to wartość przeciętna nawet jak na kompaktowego hatchbacka. Do tego Taycan jest sedanem, więc otwór załadunkowy ma niewielkie rozmiary. Pewnym pocieszeniem jest tylko dodatkowy bagażnik z przodu, mający 81 l.

No i jest jeszcze cena. Ta w przypadku podstawowej wersji Taycana, oznaczonej jako 4S, zaczyna się od 461 698 zł. Testowany przez nas, topowy model Turbo S wymaga wyłożenia blisko 800 000 zł. To dużo biorąc pod uwagę że podobne modele Tesli zaczynają się od kilkuset tysięcy złotych mniej. W przeciwieństwie jednak do amerykańskiej konkurencji, Porsche Taycan to nie tylko chęć pokazania możliwości technologicznych i wpłynięcia na ekologię. To także próba stworzenia prawdziwego supersamochodu przyszłości i udowodnienia, że z elektryfikacją mogą iść także niesamowite emocje. Ta próba się udała. Zresztą... czy Bill Gates, może się mylić?

Krzysztof Mocek