Audi e-tron Sportback – kiedy styl spotyka ekologię

W nomenklaturze Audi mianem Sportbacków określa się modele bardziej stylowe, wyróżniające się dynamicznie opadającą linią dachu, skierowane do osób, którym więcej zależy na prezencji, niż walorach praktycznych (nie dotyczy hatchbacków). E-tron w wersji Sportback jest więc nadal dużym SUVem (4,9 m długości), którego różnic, w stosunku do wersji klasycznej, powinniśmy szukać z tyłu.

SUVy-coupe nie są niczym nowym na rynku, ale nadal potrafią budzić kontrowersje, z uwagi na próbę łączenia dwóch sprzecznych idei. W naszej ocenie tył e-trona Sportbacka ukształtowany jest całkiem atrakcyjnie, a opadająca linia dachu płynnie przechodzi w klapę bagażnika i wieńczący ją niewielki spojler. Typowo dla dużych Audi, tylne reflektory połączone są pasem świetlnym, który wraz z paskowanym LEDowym wzorem, nie pozwala pomylić tego auta z modelem innej marki.

Jednym z głównych argumentów przeciwników samochodów z takim nadwoziem są pogorszone walory praktyczne, tak przecież ważne w przypadku SUVa. Po pierwsze jednak nie jest to prawda - pseudoterenówki od dawna traktowane są jako alternatywa dla klasycznych sedanów i limuzyn, a SUV o bardziej atrakcyjnej linii nadwozia, wydaje się ciekawą propozycją dla kogoś, komu zależy przede wszystkim na prezencji. Po drugie zaś, e-tron Sportback sprawdzi się również jako auto rodzinne.

Ilość miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu pozostała na niezmienionym poziomie, w porównaniu do wersji klasycznej, więc możemy liczyć na mnóstwo przestrzeni. Więcej, niż w innych modelach Audi, ponieważ auta elektryczne nie potrzebują wału napędowego, zatem tunel środkowy, który zawsze zabiera sporo miejsca na nogi dla trzeciego pasażera, jest tutaj niemal nieobecny. Z kolei opadająca linia dachu odebrała jedynie 20 mm przestrzeni nad głowami. Oznacza to, że dorosła osoba (180 cm) nadal będzie miała w zupełności wystarczającą ilość miejsca.

Pewnemu ograniczeniu uległy natomiast możliwości przewozowe, ponieważ mocno pochylona klapa bagażnika nie pozwoli na przewożenie wysokich przedmiotów, ani na zapakowanie auta po dach. Z drugiej jednak strony, e-tron Sportback oferuje 615 l pojemności bagażnika, więc w zupełności wystarczy nawet na daleki rodzinny wyjazd. Ponadto z przodu znajdziemy dodatkowy bagażnik, a właściwie schowek, mający 60 l. Domyślnie znajdziemy tam kable do ładowania, ale nic nie stoi na przeszkodzie, żeby wrzucić tam coś innego.

Audi e-tron Sportback dostępne jest w dwóch wariantach układu napędowego, noszących oznaczenia 50 (313 KM) oraz 55 (408 KM). W obu przypadkach zastosowano dwa silniki elektryczne, po jednym na oś, stąd też napis quattro na klapie bagażnika. Inne są za to baterie - słabsza ma taką o pojemności 71 kWh, a mocniejsza 95 kWh.

Do naszego testu trafiła odmiana 55, która może poszczycić się naprawdę dobrymi osiągami. Standardowo przyspiesza ona do 100 km/h w 6,6 s, co jest niezłym wynikiem jak na ważącego 2,6 t SUVa. Kiedy jednak przełączymy układ napędowy na Sport, aktywuje się tryb boost, w którym mamy do dyspozycji wspomniane 408 KM oraz 664 Nm momentu obrotowego, co pozwala na sprint do 100 km/h w 5,7 s. Robi to niemałe wrażenie, szczególnie że auto potrafi w ułamku sekundy przejść od spokojnej jazdy, do pełnego przyspieszenia. Warto zawczasu ostrzec współpasażerów o naszym zamiarze mocnego wciśnięcia gazu, jeśli nie chcemy żeby boleśnie uderzyli głowami o zagłówki.

Tym co może nas zniechęcić do tego typu zabaw jest (poza strachem przed utratą prawa jazdy), zasięg. Audi podaje, że zależnie od stylu jazdy i tego gdzie się poruszamy, energii powinno wystarczyć na przejechanie od 375 do 446 km. Nasze doświadczenia, także z poprzednio przez nas testowanym e-tronem, wskazują, że podczas dynamicznej jazdy po mieście jest to raczej 300 km. Pewnym pocieszeniem jest natomiast fakt, że e-tron 55 potrafi przyjąć prąd o mocy nawet 150 kW. Jeśli więc jakimś cudem znajdziemy taką ładowarkę (zwykle mają moc 50 kW), możemy pusty akumulator naładować do 80 procent w pół godziny. A zakładając, że nigdy nie przyjedziemy do punktu ładowania na pusto, może wystarczyć jedynie 20-minutowy postój.

Bardziej rozsądne i zdecydowanie tańsze będzie oczywiście ładowanie w domu (korzystając z ładowarki naściennej o mocy 11 kW naładujemy e-trona do pełna w niecałe 9 godzin), a także oszczędna i ekologiczna jazda. Pomaga w tym system rekuperacji, której siłę możemy regulować łopatkami za kierownicą, albo pozostawić wszystko elektronice. Ta druga opcja jest zdecydowanie wygodniejsza - e-tron na podstawie danych z radaru dostosowuje się do sytuacji na drodze. Jeśli jest pusto, to po zdjęciu nogi z gazu, będzie swobodnie się toczył. Kiedy jednak dogonimy jakiś wolniej poruszający się pojazd, auto zacznie dozować siłę hamowania silnikiem elektrycznym. Działa to niezależnie od tego, czy włączyliśmy aktywny tempomat.

Zrelaksowanemu stylowi jazdy sprzyja także wyjątkowo wysoki komfort. Pomimo tego, że testowany egzemplarz wyposażony był w sportowe zawieszenie pneumatyczne i 20-calowe felgi, świetnie radził sobie z wybieraniem nierówności, a także nawet najbardziej irytującymi progami zwalniającymi. Zresztą pomimo tak dużych felg, e-tron ma założone na nie prawdziwe balony - opony w rozmiarze 255/50 nie pozostają bez znaczenia na komfort jazdy. Największe obręcze w ofercie mają 22 cale.

Pod względem prowadzenia elektryczny SUV Audi nie daje po sobie poznać bardzo wysokiej masy, co jest oczywiście zasługą nisko umieszczonych baterii, które dociskają auto do asfaltu w zakrętach, sprawiając, że w zakrętach zachowuje się bardzo pewnie. Z kolei zawieszenie nawet w trybie komfortowym, nie ma żadnych tendencji do bujania, często spotykanego w przypadku pneumatyki. Po obniżeniu i utwardzeniu, daje wrażenie prowadzenia dużego, ale zwartego samochodu.

Zwykle na końcu testu tego typu aut piszemy, że oczywiście mają mnóstwo zalet, ale niestety także odpowiednio wysoką cenę. I rzeczywiście Audi e-tron Sportback nie jest tanie, ale biorąc pod uwagę, że mamy do czynienia z samochodem elektrycznym, których ceny zwykle przyprawiają o zawrót głowy, to naprawdę nie jest źle. Cennik otwiera kwota 319 700 zł za wersję 50, a testowana odmiana 55 z pakietem S line i długą listą dodatków, wyceniona była na 490 tys. zł. Drogo? Z pewnością. Dużo jak na prawie 5-metrowego SUVa marki premium z mocnym napędem i pełnym wyposażeniem? Niekoniecznie.

Warto na końcu jeszcze wspomnieć o dwóch ciekawych dodatkach, wyróżniających testowany model. Pierwszy to kamery zastępujące lusterka, które robią duże wrażenie i nadają autu trochę "futurystycznej" prezencji, ale wymagają dłuższego czasu, żeby się do nich przyzwyczaić, szczególnie podczas manewrowania na parkingach. Niestety standardowy test trwa zbyt krótko, żebyśmy mogli przekonać się, czy da się z nich korzystać równie skutecznie, jak z klasycznych lusterek. Warto zatem zastanowić się czy warto dopłacać do nich 7490 zł.

Drugim wyjątkowym dodatkiem (którego niestety zabrakło w testowanym egzemplarzu) są reflektory "cyfrowe" (Digital Matrix LED), które zacierają podział między światłami mijania i drogowymi. Potrafią w o wiele większym stopniu sterować snopem światła, niż zwykłe światła matrycowe, doświetlać odpowiednie miejsca na drodze, a nawet tworzyć "dywan świetlny", wskazujący kierowcy najbliższy przebieg drogi przed nim, a także pozycję, jaką zajmie na nim pojazd. System wykorzystuje dane z kamery, ale także z nawigacji. Światła te dają także możliwość wyboru "inscenizacji" (jednej z pięciu) towarzyszącej otwieraniu lub zamykaniu samochodu. Cena? 21 880 zł.

Audi e-tron Sportback to niewątpliwie ciekawa propozycja, udanie łącząca dynamiczną stylistykę z walorami auta rodzinnego. To także bardzo dynamiczne auto, które jednocześnie będzie bardzo tanie w eksploatacji (zakładając, że mamy własne gniazdko, z którego będziemy go ładować). Nie bez znaczenia jest także fakt, że samochód ten nie jest droższy od porównywalnych wielkościowo i mocowo SUVów premium. Dla wielu kierowców problemem może być kwestia zasięgu, podczas dalszych wyjazdów, ale perspektywa dwóch 20-minutowych przystanków, podczas podróży z Krakowa nad morze, nie jest chyba taka przerażająca?

Michał Domański