Porsche Macan 4 to rewolucja. Niemcy pokazali, jak powinien jeździć elektryczny SUV

W 2023 roku Porsche sprzedało na świecie 87 355 sztuk Macana, co uczyniło go drugim najchętniej wybieranym modelem producenta, ze stratą zaledwie 198 sztuk do stojącego na szczycie podium Cayenne. Fakt, że druga generacja mniejszego SUV-a ma napęd wyłącznie elektryczny, w oczywisty sposób mogła zagrozić wynikom sprzedaży.

Dlatego Porsche postanowiło oferować obie generacje równolegle – spalinową, aby nie zrażać klientów poszukujących takiego napędu oraz elektryczną, by ugruntowywać swoją pozycję na rynku zeroemisyjnych pojazdów i wychodzić naprzeciw kolejnym unijnym wymogom.

Mimo to właśnie regulacje UE zniweczyły ten plan. I wcale nie chodzi o emisję CO2. Od lipca 2024 roku zaczęły obowiązywać nowe przepisy dotyczące cyberbezpieczeństwa, których pierwsza generacja Macana (debiutująca w 2014 roku) nie spełniała. Musiała więc zniknąć z europejskich salonów, podczas gdy jej następca pojawił się dopiero z końcem września. Mimo to w 2024 roku sprzedano 64 517 spalinowych Macanów na świecie oraz 18 278 elektrycznych.

Z pełną oceną tego, jak Porsche wyszło na tworzeniu drugiej generacji swojego SUV-a w wersji tylko elektrycznej, będziemy musieli poczekać aż poznamy dane sprzedażowe za cały 2025 rok, ale pierwszy kwartał obecności auta na rynku wypadł bardzo obiecująco. Brak wersji spalinowych najwyraźniej nie odstraszył klientów, co przeczy dotychczasowym prawidłowościom jakie obserwowaliśmy na rynku.

Skąd więc tak ciepłe przyjęcie elektrycznego Macana na rynku? Nie jestem do końca przekonany czy zdecydowała o tym prezencja niemieckiego SUV-a. Styliści bez wątpienia chcieli nadać mu jeszcze bardziej dynamiczny charakter niż miał poprzednik, dlatego też nie tylko mocno pochylono słupek C, ale i zrezygnowano ze spojlera dachowego, a zamiast niego zastosowano elektrycznie wysuwany spojler, umieszczony między szybą, a światłami.

Podobny zabieg zastosowano w przypadku Cayenne Coupe i właśnie do aut sportowych ma nawiązywać linia dachu. Niestety choć Macan nie jest krótkim samochodem (478 cm długości), linia tylnej części nadwozia nie jest poprowadzona łagodnie jak w Cayenne i tył sprawia wrażenie "ściśniętego", jakby pierwotnie miał być nieco dłuższy, ale zabrakło na niego miejsca.

Największe kontrowersje wzbudza jednak pas przedni nowego Macana. Charakterystyczne światła do jazdy dziennej z poczwórnym wzorem są kolejną ewolucją stosowanego we wszystkich Porsche rozwiązania i wysyłają jednoznaczny sygnał, z autem jakiej marki mamy do czynienia. Z jakiegoś jednak powodu styliści postanowili oddzielić od nich reflektory główne i umieścić je poniżej. Trend rozpoczęty ponad 10 lat temu przez Jeepa Cherokee i Citroena C4 Picasso obecnie stosuje wiele marek w tym niemieckie (BMW oraz Audi). Ich styliści podkreślają, że reflektory mogą być prostokątne i nijakie, ponieważ są przyciemnione i nie widać ich, gdy nie zostaną włączone.

Nie jest to oczywiście prawdą i również za dnia rzucają się w oczy, psując postulowany efekt. Wystarczy zresztą zrobić prosty eksperyment – zakryjcie dolną część przodu Macana, tak żeby zasłonić główne reflektory. Otrzymacie stuprocentowe Porsche o zadziornym i nowoczesnym wyglądzie. Odsłońcie resztę auta i nagle odniesiecie wrażenie, jakby ktoś postawił je na innym pojeździe – to efekt nie tylko podwójnych przednich świateł, ale i tego jak masywny i wysoki jest pas przedni.

Dodam jednak, że część osób, z którymi dyskutowałem na temat prezencji nowego Macana (w tym właściciele innych modeli Porsche), nie do końca zgadzali się z moją krytyką i wyrażali są o jego wyglądzie raczej pochlebnie. Zgadzam się z nimi w tym względzie, że auto wyraźnie wyróżnia się na ulicy, szczególnie w konfiguracji takiej jak testowany egzemplarz. Sam raczej nie wybrałbym lakieru określanego przez Porsche jako "miedziany rubin" w połączeniu z lakierowanymi na złoty kolor 22-calowymi felgami, ale jest to dość śmiałe i zwracające uwagę zestawienie.

Ciekawie wykończono też wnętrze testowanego egzemplarza, w którym znalazła się kremowo beżowa skóra oraz listwy ozdobne i klamki w takim samym kolorze jak felgi (Porsche nazywa go neodymowym). Dla kontrastu górne elementy deski rozdzielczej oraz drzwi obszyte są czarną skórą. Ogólnie panuje tu atmosfera luksusu jakiej oczekujemy po Porsche. Niestety pewnym zgrzytem są spotykane tu i ówdzie twarde plastiki – przykładowo lewitująca górna część środkowej konsoli, choć z zewnątrz ma taki sam kolor jak skóra na fotelach, jest nieprzyjemnie plastikowa.

Samo rozplanowanie deski rozdzielczej jest dobrze znane z innych nowości Porsche. Kierowca ma przed sobą zakrzywiony i nieosłonięty wyświetlacz zegarów o przekątnej 12,6 cala, centralne miejsce zajmuje ekran multimediów (10,6 cala), a przed pasażerem może znaleźć się drugi taki sam, pozwalający mu na niezależny dostęp do funkcji samochodu oraz możliwości oglądania wideo w czasie jazdy. Dużym plusem jest zachowanie osobnego panelu klimatyzacji z własnym wyświetlaczem i kilkoma fizycznymi przełącznikami.

Jeśli chodzi o ilość miejsca, to nowym Macanem wygodnie będą podróżować cztery dorosłe osoby - piątej nie będzie co prawda przeszkadzał tunel środkowy, ale wyprofilowanie kanapy i panel z nawiewami oraz sterowaniem klimatyzacją na tył już tak. Trzeba jednak zaznaczyć, że jak na tak długiego SUV-a i to elektrycznego (jako jedna z zalet aut zbudowanych na platformie dla elektryków zawsze wymieniana była możliwość wygospodarowania większej ilości miejsca), przestrzeni mogłoby być nieco więcej. Bagażnik oferuje akceptowalną pojemność 540 l, zaś pod maską znajdziemy dodatkową przestrzeń mającą 84 l.

Najchętniej wybieraną wersją pierwszego Macana była podstawowa z 2-litrowym silnikiem o mocy 245-265 KM. Jej dynamika i charakter nie do końca pasowały do auta z Zuffenhausen, a mimo to wybierała ją większość klientów (ich liczba przekraczała czasami 60 proc.). Był to jasny sygnał, że decydowali się oni na ten model nie z uwagi na osiągi, ale jakość, prowadzenie oraz znaczek Porsche. Dlatego też sądzę, że podobnie będzie w przypadku nowego Macana.

Podobnie, ale nie identycznie. Bazowy Macan zapewnia co prawda zadowalające osiągi i lepsze niż poprzednik (sprint do 100 km/h w 5,7 s wobec 6,2 s), ale ma napęd tylko na tylną oś, co niezbyt przystaje do SUV-a premium. Testowana odmiana to Macan 4, który rozwija już 408 KM i rozpędza się do 100 km/h w 5,2, ale przede wszystkim ma napędzane wszystkie koła. Do wyboru są jeszcze Macan 4S (516 KM) oraz Macan Turbo (639 KM), zapewniające osiągi godne supersamochodów, ale większości kierowców wystarczy testowana wersja.

Szczególnie, że jak na mocnego elektryka (oraz jak na Porsche) przystało, Macan 4 potrafi być bardzo wyrywny (szczególnie po wyborze sportowych trybów jazdy) i mocno wciska podróżnych w fotele. Dopiero przy wyższych prędkościach daje się odczuć, że auto nie ma już odejścia godnego auta sportowego.

Całkiem sportowe jest natomiast prowadzenie. Porsche nie raz udowodniło już, że potrafi stworzyć SUV-a dającego dużo przyjemności z jazdy, a także elektryka o typowym dla swoich aut charakterze. Testowany Macan, choć osiągami daleko mu do najmocniejszej odmiany, daje poczucie tej wyjątkowej precyzji prowadzenia i responsywności układu kierowniczego. Potrafi być też bardzo zwinny, co jest po części zasługą skrętnej tylnej osi (wychylenie do 5 stopni), której próżno było szukać w poprzedniku. O świetne połącznie prowadzenia i komfortu dba też opcjonalne pneumatyczne zawieszenie.

Niestety zastosowanie 22-calowych kół z niskoprofilowymi oponami sprawiało, że nawet ono nie izolowało skutecznie podróżnych od poprzecznych nierówności. Podczas dynamicznej jazdy trzeba też pamiętać, że elektryczny Macan waży 2,4 t, czyli o ponad pół tony więcej od poprzednika. Układ jezdny świetnie to maskuje, ale prawa fizyki są nieubłagane.

Wspomniałem, że na drogach szybkiego ruchu dynamika testowanej wersji już nie jest tak dobra, ale z drugiej jednak strony, szybka autostradowa jazda nie jest czymś, co lubią właściciele elektryków. Macan 4 może co prawda przejechać oficjalnie nawet 612 km, ale producent lojalnie uprzedza, że jeśli zaszalejecie z wyposażeniem oraz rozmiarami kół, to może on spaść nawet do 516 km. Podczas testu realny zasięg kształtował się na poziomie około 400 km.

Na szczęście ładowanie Macana może być naprawdę szybkie – przyjmuje on prąd o mocy nawet 270 kW, więc uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. to tylko 21 minut. Tak szybkich ładowarek nie ma jednak w Polsce zbyt wiele. Łatwiej jest o takie mające 150 kW i wtedy czas ładowania wydłuża się do 33 minut. Nie jest to niestety tania przyjemność – zależności od mocy i operatora, za naładowanie do pełna baterii o pojemności netto aż 95 kWh zapłacimy ok. 300 zł. Korzystając z domowego gniazdka obniżmy ten koszt do okolic 100 zł (zależnie od posiadanej taryfy).

Za najtańszego elektrycznego Macana trzeba zapłacić 370 tys. zł, a testowana odmiana jest o 16 tys. zł droższa. Niewielka dopłata jak za wzorową trakcję, większe bezpieczeństwo i nieco lepsze osiągi. Co utwierdza mnie w przekonaniu, że właśnie Macan 4 będzie najchętniej wybieraną wersją, choć i Macan 4S to ciekawa oferta. Za dodatkowe 30 tys. zł (w sumie 416 tys. zł) otrzymujemy moc i osiągi na poziomie sportowych modeli Porsche (516 KM, 0-100 km/h w 4,1 s).

Naturalnym konkurentem dla elektrycznego SUV-a Porsche jest Audi Q6 e-tron, powstałe na tej samej platformie. Jego ceny zaczynają się od 306 tys. zł, ale za wersję zbliżoną charakterem i mocą (Q6 Sportback e-tron quattro, 387 KM) zapłacimy 368 tys. zł. Naturalnym i właściwie jedynym, ponieważ Mercedes nie oferuje już modelu EQC (EQE pozycjonowany jest segment wyżej), zaś BMW wycofało już iX3, a jego następca nie został jeszcze zaprezentowany.

Osoby szukające sportowego elektrycznego SUV-a klasy średniej, mogą ewentualnie sięgnąć poza marki premium, biorąc pod uwagę Forda Mustanga Mach-E GT (487 KM, 368 tys. zł), albo niedawno zaprezentowanego Nissana Ariya Nismo (435 KM, 290 tys. zł).

Ogólnie nowe Porsche Macan to godny następca poprzednika. Tak jak i on daje poczucie jazdy bardzo dopracowanym i świetnie prowadzącym się samochodem, a do tego naprawdę dobrym elektrykiem. Czuć, że mamy do czynienia z modelem z Zuffenhausen. Mam jednak pewne zastrzeżenia co do stylistyki oraz jakości wykonania niektórych elementów i trudno przemilczeć bardzo wysoką masę własną. Jednak najistotniejsze jest to, czy klientom będzie przeszkadzał brak spalinowego napędu. Pierwsze dane sprzedażowe wskazują na to, że nie, ale jak wspomniałem na początku, poczekajmy na dane za cały rok.