Porsche 911 Targa 4S PDK - test

Koniec z eksperymentami - po 20 latach stosowania w Tardze odsuwanego szklanego dachu Porsche powróciło do korzeni. Od teraz ta odmiana 911 znowu ma charakterystyczny szeroki pałąk, dużą, zachodzącą na boki tylną szybę, a środkowa część dachu jest zdejmowana (tyle że nie ręcznie jak dawniej, a elektrycznie).

Połączenie idealne?

Nowa Targa to trzecia, po coupe i kabriolecie, wersja nadwoziowa Porsche 911 z serii 991. I jest to odmiana dla tych, którzy chcieliby możliwie skutecznego połączenia praktyczności odmiany zamkniętej z przyjemnością jazdy bez dachu. Ale jak zwykle nie ma nic za darmo. Targa jest wyraźnie cięższa od pozostałych "911". Taka jak testowana waży 1575 kg - aż o 110 kg więcej od coupe i 40 kg od kabrioletu.

Tym, co trzeba jeszcze poświęcić, kupując Targę zamiast coupe, jest sztywność nadwozia. W Tardze czuje się wyraźnie, że na drogach o pofałdowanej nawierzchni karoseria pracuje i - o zgrozo - zdarza się, że słychać skrzypienie.

Bardzo pozytywnie trzeba za to ocenić przestronność z przodu. Nawet potężnie zbudowany kierowca o wzroście powyżej 190 cm bez problemu znajdzie odpowiednią pozycję do prowadzenia (od siedziska do podsufitki jest 101 cm, czyli tyle, ile np. w Oplu Insigni).

Jazda ze złożonym dachem powinna być przyjemnością nawet dla osób, które nie przepadają za podróżą kabrioletami. Gdy szyby są podniesione, do prędkości ok. 80 km/h do wnętrza wpada tylko ożywczy podmuch świeżego powietrza, a dzięki spojlerowi zamontowanemu na ramie szyby w kabinie nie ma przeciągów.

Po zamknięciu dachu Targa okazuje się bardzo komfortowa - jak na auto o wybitnie sportowym charakterze. Przy 130 km/h na 7. biegu prędkość obrotowa wynosi tylko nieco ponad 2 tys. obr./min, a zmierzony poziom hałasu to 74,8 dB (w Coupe jest tylko nieco ciszej - 73,5 dB). To wprawdzie sporo, ale nie na tyle, by nie dało się swobodnie prowadzić rozmowy.

Gdy chce się jeździć spokojnie, najlepiej zostawić dwusprzęgłową skrzynię w pozycji D. "911" jest wtedy przyjemnym długodystansowcem, który jak najszybciej wrzuca kolejne biegi (np. "szóstkę" przy 60 km/h) i łagodnie reaguje na dodanie gazu. Poza tym, gdy nie uruchamia się dodatkowych trybów jazdy, zawieszenie bardzo przyzwoicie wybiera nierówności.

Wściekłość na życzenie

Ale wystarczy nacisnąć przycisk Sport na konsoli miedzy fotelami, by w Targę wstąpił niespokojny duch. Skrzynia PDK szybciej zmienia biegi, wyostrza się reakcja na gaz, utwardza zawieszenie (aktywne, o nazwie PASM). A do tego uruchamia inny tryb pracy opcjonalnego sportowego wydechu. W aucie jest wyraźnie głośniej (średnio o 2 dB), a przy każdym odjęciu gazu z czterech okrągłych rur wydechowych wydobywa się gardłowe warknięcie. Komu jeszcze mało, może wybrać tryb Sport Plus, który jest elementem opcjonalnego pakietu Sport Chrono. Obejmuje on też m.in. funkcję Launch Control i aktywne zawieszenie silnika, eliminujące jego bujanie przy zmianie obciążenia. Elementem pakietu Sport Chrono jest też umieszczony na szczycie deski rozdzielczej zegarek, który może być wykorzystywany jako stoper. W trybie Sport Plus auto staje się wręcz brutalne w reakcjach, bardzo twarde, a każdej - błyskawicznej - zmianie biegu towarzyszy wyraźne szarpnięcie.

Jak przyklejona

Targa występuje tylko z napędem 4x4, który z założenia więcej momentu obrotowego kieruje na tył. Standardem jest też "szpera" (PTV). Trakcja jest znakomita i utrata przyczepności na suchej nawierzchni, nawet podczas szybkiej jazdy, właściwie nie występuje. Dzięki temu można w pełni korzystać z fantastycznego silnika. Jego reakcja na gaz jest natychmiastowa, zdecydowana. Płynnie nabiera obrotów i kiedy przy 5,5 tysiącach ma sie wrażenie, że zacznie słabnąć, łapie drugi oddech i wściekle kręci się do ponad 7500 obr./min. A do tego obłędnie brzmi. Silnik i skrzynia ciągle zachęcają, by sprawdzać, jak wielkie możliwości drzemią w układzie jezdnym.

O prowadzeniu "911" można by napisać peany. Dość powiedzieć, że jest fantastycznie wyważone, spokojne w reakcjach, układ kierowniczy bardzo precyzyjny, ale nie nerwowy (elektryczne wspomaganie nie przeszkadza!). Zakręty da się pokonywać z prędkościami, o jakich w zwykłym samochodzie można tylko pomarzyć, a i tak przechyły są minimalne. Trzeba jednak pamiętać, że "911" to nie zabawka, tylko czystej wody sportowe auto. Zbyt podrażnione i nieumiejętnie traktowane potrafi się odgryźć.

Porsche 911 Targa 4S PDK (czytaj test)

Nowa Targa jest taka, jak być powinna, bo nawiązuje do pierwszych trzech generacji. O tym, czy wystarczająco dobrze łączy cechy kabrioletu i coupe można oczywiście dyskutować, ale bezapelacyjnie - wygląda zjawiskowo. Najważniejsze jednak, że Targa, mimo nadwagi, nie straciła ostrości i sportowego charakteru "911". To fantastyczne auto. Trudno, niech czasem skrzypi. Widocznie musi.

Porsche 911 Targa 4S PDK: nadwozie i wnętrze

Plusy:

• dużo miejsca z przodu,
• znakomite wykonanie,
• wygodne fotele,
• dobre wyciszenie,
• niezła widoczność

Minusy:

• bardzo mały bagażnik,
• składanie dachu na postoju,
• skrzypienie dachu

Porsche 911 Targa 4S PDK: układ napędowy

Plusy:

• świetne osiągi i trakcja,
• całkiem akceptowalne zużycie paliwa,
• znakomity ręczny tryb zmiany biegów,
• brzmienie silnika

Minusy:

• niedostępna wersja z tylnym napędem

Porsche 911 Targa 4S PDK: właściwości jezdne

Plusy:

• możliwość wyboru trybów pracy zawieszenia,
• bardzo pewne prowadzenie,
• mocne hamulce,
• wyjątkowo precyzyjny układ kierowniczy

Minusy:

• wstrząsy na poprzecznych nierównościach

Porsche 911 Targa 4S PDK: wyposażenie i cena

Plusy:

• wystarczająco bogate wyposażenie seryjne,
• szeroka oferta opcji i dodatków

Minusy:

• bardzo wysoka cena,
• drogie opcje,
• aż o 58 700 zł droższe od Carrery Coupe

Tekst: Adam Szczepaniak, zdjęcia: Robert Brykała, Porsche

11 historii o Porsche 911 - NA LUZIE

Porsche Boxster i 911 Cabriolet - PORÓWNANIE