Porsche 911 Carrera S PDK - test

Porsche 911 to jedna z największych ikon motoryzacji. Od niemal pół wieku pojawienie się każdej kolejnej generacji tego samochodu jest bardzo ważnym wydarzeniem. I właśnie doszło do niego po raz siódmy. Przyznajemy, że i my nie mogliśmy się doczekać testu najnowszej odsłony Porsche 911. I oto ona - w mocniejszej wersji Carrera S.

Sylwetka "dziewięćsetjedenastki" od lat pozostaje właściwie niezmieniona - ten kształt jest na całym świecie znany niemal jak zarys butelki Coca-Coli. Zatem i sylwetka najnowszej generacji oznaczonej symbolem 991, pozostaje tylko rozwinięciem tej samej linii.

Nowy model jest o 5,5 cm dłuższy od poprzednika, a przy tym nieznacznie niższy. Rozstaw osi wzrósł o 10 cm, a kół - o ok. 5 cm. Same koła są o cal większe niż dotychczas - Carrera S seryjnie posiada teraz aż 20-calowe felgi.

Znaki szczególne

Na pierwszy rzut oka zmienionych proporcji można nie dostrzec, nie zabrakło jednak detali, dzięki którym rozpoznanie najnowszej generacji nie stanowi najmniejszego problemu.

Z przodu łatwo dostrzec charakterystyczne klosze diodowych świateł dziennych i kierunkowskazów, wkomponowane w krawędzie wlotów powietrza w zderzaku. Na szczęście przednie światła nadal mają najlepszy dla 911, czyli owalny kształt.

Boczne lusterka nie są już mocowane na wysokości słupków drzwiowych, lecz bezpośrednio do powierzchni drzwi. Z tyłu w oczy rzucają się wąskie światła oraz spoiler łączący ich górne krawędzie, który przypomina rozwiązanie z supersportowej Carrery GT.

Tradycyjnie już, jego środkowa część podnosi się przy wyższych prędkościach dla zwiększenia docisku tylnej osi (w dowolnym momencie spoiler można unosić także za pomocą przycisku w kabinie).

Nowe czasy w kabinie

Wnętrze się zmieniło, choć zachowało swój charakter. Deska rozdzielcza wciąż nie jest zbyt mocno rozbudowana, stacyjka pozostała po lewej stronie kierownicy, fotele mają znajomy kształt, a przed oczami nadal jest pięć pierścieni ze wskaźnikami. Z tym, że jeden z nich kryje teraz kolorowy ekran wyświetlający dane komputera pokładowego, sprzętu audio, nawigacji czy akcelerometru (wyświetla przeciążenia boczne i wzdłużne).

Dodatkowe centymetry długości auta zaowocowały większą ilością miejsca z przodu (teraz nawet kierowca o wzroście 190 cm nie wykorzysta całego zakresu regulacji wzdłużnej fotela i nie dotknie głową sufitu), z tyłu jednak nic nie poprawiły - tutaj wciąż zmieszczą się tylko niskie osoby. A i tak tylko wtedy, gdy siedzący przed nimi zgodzą się trochę podkurczyć nogi.

Porsche 911 Carrera S PDK (czytaj test)

Nowością jest konsola centralna w stylu tej z Panamery. Zamocowano ją wyżej niż dotychczas, dzięki czemu dźwignia zmiany biegów jest bardziej "pod ręką" kierowcy. Na konsoli umieszczono też centrum sterowania systemami wspomagającymi jazdę.

Kierownica jest zamontowana znacznie bardziej pionowo niż w większości aut, co bardzo ułatwia szybkie manewry. Pomaga też dokupienie opcjonalnej, sportowej (jeszcze bardziej niż seryjna) kierownicy.

W przyspieszonym tempie

Testowane Porsche 911 ma wspomnianą sportową kierownicę. I bardzo dobrze, bo jest to mocniejsza, aż 400-konna wersja Carrera S. Moc jest przenoszona tylko na tylne koła, więc jej pełne wykorzystanie wymaga sporej koncentracji. W tym aucie wszystko dzieje się niewiarygodnie szybko.

Testowany egzemplarz wyposażono w dwusprzęgłową skrzynię biegów PDK. Trochę szkoda - seryjna, aż 7-biegowa przekładnia manualna jest sporą ciekawostką. Z drugiej strony - świetnie, PDK pozwala bowiem na znacznie więcej. Nie dość, że dzięki niej auto osiąga 100 km/h w 4,3 s, czyli o 0,2 s szybciej od standardowej odmiany, to za dopłatą może mieć funkcję Launch Control, która pozwala wystrzelić 911 do 100 km/h w zaledwie 4,1 s! Skrzynia zmienia biegi tak szybko, że gdy zechcemy użyć łopatki za kierownicą, kolejne przełożenie "wejdzie" jeszcze zanim dociągniemy łopatkę do oporu.

Porsche 911 Carrera S PDK (czytaj test)

Podczas pomiarów udało nam się osiągnąć 100 km/h w 4,2 s, a 200 km/h zawitało na liczniku w 14,8 s od startu. Co ciekawe, prędkościomierz 911 okazuje się wyjątkowo dokładny. Podczas gdy w większości aut wskazania są mocno zawyżone, tutaj przy prędkości 140 km/h prędkościomierz pokazuje wartość 137, a przy "setce" myli się tylko o 1 km/h.

Wbrew fizyce

Zachowanie auta w zakrętach zdaje się przeczyć prawom fizyki. To często używane określenie, ale w przypadku 911 jest w pełni uzasadnione. Silnik zamontowano tu bowiem za tylną osią. Teoretycznie, taki układ wyklucza stabilne zachowanie w zakrętach, ale wygląda na to, że "dziewięćsetjedenastce" nikt o tym nie powiedział.

Bezpośredni układ kierowniczy (po raz pierwszy w tym modelu elektrycznie wspomagany) pozwala precyzyjnie sterować 911. Auto prowadzi się stabilnie - nie ma śladu podsterowności. Łatwo z kolei wywołać nadsterowność - wystarczy ująć gazu w szybko pokonywanym łuku. Na pokładzie jest oczywiście układ stabilizacji toru jazdy (PSM), ale interweniuje on stosunkowo późno i pozwala na pewne uślizgi tylnej osi, więc nie psuje frajdy z dynamicznej jazdy. Nie jest to niebezpieczne - jeśli przesadzimy, system delikatnie, ale stanowczo wkroczy do akcji.

Można go wyłączyć, ale lepiej mieć wprawę i zachować skupienie - nie zapominajmy, że aby zerwać przyczepność kół w zakręcie trzeba naprawdę mocno przesadzić z prędkością. A wtedy lepiej nie spóźnić się z reakcją. Doświadczonych kierowców ucieszy łatwość, z jaką można zacieśniać zakręty, odpowiednio dozując gaz.

Każda Carrera S seryjnie posiada układy PSM, PASM (aktywne, obniżone o 10 mm zawieszenie) oraz PTV (czyli "szpera" - w autach z PDK obsługiwana elektronicznie).

Więcej sportu za dopłatą

Za dopłatą Porsche może mieć PDCC, czyli elektrohydrauliczny układ zapobiegający przechyłom nadwozia (16,5 tys. zł) oraz pakiet Chrono Plus (8167 zł), w skład którego - poza efektownym stoperem na szczycie kokpitu - wchodzi funkcja Launch Control. Kolejną ciekawą opcją jest sportowy układ wydechowy (13,3 tys. zł) z dwoma trybami pracy - standardowo jest dość głośny, lecz pozwala na rozmowy w kabinie, ale po wciśnięciu przycisku jego dźwięk zmienia się w coś, co przypomina wyczynowe auta wyścigowe.

Seryjny jest układ Auto Start -Stop, która pozwala utrzymać w ruchu miejskim spalanie poniżej 14 l/100 km. Trzeba się jednak powstrzymać od mocnego wciskania gazu. Podczas spokojnej jazdy w trasie wystarczy niecałe 9 l na 100 km (pomaga funkcja "wrzucania luzu" po zdjęciu nogi z gazu). Trzeba przyznać, że to niezłe wyniki. Jeśli jednak nie szukamy oszczędności, auto zużyje odpowiednio 18 i 12 litrów.

Mimo wielu nowoczesnych gadżetów na pokładzie, nowa odsłona Porsche 911 zachowała niepowtarzalny charakter tego legendarnego modelu. Zresztą większość nowinek technicznych czyni "dziewięćsetjedenastkę" autem jeszcze bardziej sportowym. A że silnik gaśnie podczas postoju? Cóż - takie czasy. Ważne, że funkcję tę można wyłączyć.

Porsche 911 Carrera S PDK (czytaj test)

Łatwość prowadzenia

Stabilność w slalomie

Rekordowe hamulce

Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała

Porsche Cayenne GTS - TEST

11 historii o Porsche 911 - NA LUZIE