Porównanie: 9 miejskich GTI - megatest

W świecie miejskich GTI już od dobrych kilku lat rządzą auta z silnikami turbodoładowanymi.
W świecie miejskich GTI już od dobrych kilku lat rządzą auta z silnikami turbodoładowanymi.Motor
Kajetan Kajetanowicz
Kajetan KajetanowiczMotor

Kajetan Kajetanowicz

Tor testowy

Tor testowy
Tor testowyMotor

9 miejskich GTI - w rolach głównych:

9 miejskich GTI - megatest

Suzuki Swift Sport. Silnik: 1.6. Moc maksymalna: 136 KM.
Suzuki Swift Sport. Silnik: 1.6. Moc maksymalna: 136 KM.Motor
Peugeot 208 GTi. Silnik: 1.6 turbo. Moc maksymalna: 200 KM.
Peugeot 208 GTi. Silnik: 1.6 turbo. Moc maksymalna: 200 KM.Motor
Seat Ibiza Cupra. Silnik: 1.4 turbo, kompr. Moc maksymalna: 180 KM.
Seat Ibiza Cupra. Silnik: 1.4 turbo, kompr. Moc maksymalna: 180 KM.Motor
Mini John Cooper Works GP. Silnik: 1.6 turbo. Moc maksymalna: 218 KM.
Mini John Cooper Works GP. Silnik: 1.6 turbo. Moc maksymalna: 218 KM.Motor
Skoda Fabia RS. Silnik: 1.4 turbo, kompr. Moc maksymalna: 180 KM.
Skoda Fabia RS. Silnik: 1.4 turbo, kompr. Moc maksymalna: 180 KM.Motor
Renault Clio RS 200 EDC. Silnik: 1.6 turbo. Moc maksymalna: 200 KM.
Renault Clio RS 200 EDC. Silnik: 1.6 turbo. Moc maksymalna: 200 KM.Motor
Ford Fiesta ST. Silnik: 1.6 turbo. Moc maksymalna: 182 KM.
Ford Fiesta ST. Silnik: 1.6 turbo. Moc maksymalna: 182 KM.Motor
Alfa Romeo MiTo QV. Silnik: 1.4 turbo. Moc maksymalna: 170 KM.
Alfa Romeo MiTo QV. Silnik: 1.4 turbo. Moc maksymalna: 170 KM.Motor
Abarth Punto Supersport. Silnik: 1.4 turbo. Moc maksymalna: 180 KM.
Abarth Punto Supersport. Silnik: 1.4 turbo. Moc maksymalna: 180 KM.Motor
Abarth Punto Supersport: zamiast logo Fiata – znaczek Abartha na kierownicy. Zegary wyskalowano z przesadą do 270 km/h.
Abarth Punto Supersport: zamiast logo Fiata – znaczek Abartha na kierownicy. Zegary wyskalowano z przesadą do 270 km/h.Motor
Alfa Romeo MiTo QV: czytelne zegary i poręczna kierownica. Deska rozdzielcza sama w sobie wygląda sportowo.
Alfa Romeo MiTo QV: czytelne zegary i poręczna kierownica. Deska rozdzielcza sama w sobie wygląda sportowo.Motor
Ford Fiesta ST: ST wyróżnia się sportową kierownicą, aluminiowymi pedałami i innym drążkiem zmiany biegów.
Ford Fiesta ST: ST wyróżnia się sportową kierownicą, aluminiowymi pedałami i innym drążkiem zmiany biegów.Motor
Mini John Cooper Works GP: typowe Mini z wielkim bezużytecznym prędkościomierzem. Brak przycisków na kierownicy.
Mini John Cooper Works GP: typowe Mini z wielkim bezużytecznym prędkościomierzem. Brak przycisków na kierownicy.Motor
Peugeot 208 GTi: mała kierownica i pełno sportowych akcentów. Seryjny system multimedialny – trudny w obsłudze.
Peugeot 208 GTi: mała kierownica i pełno sportowych akcentów. Seryjny system multimedialny – trudny w obsłudze.Motor
Renault Clio RS 200 EDC: łopatki za kierownicą, pomarańczowe wstawki oraz aluminiowe pedały nie wnoszą tu wiele sportu.
Renault Clio RS 200 EDC: łopatki za kierownicą, pomarańczowe wstawki oraz aluminiowe pedały nie wnoszą tu wiele sportu.Motor
Seat Ibiza Cupra: sportowa, spłaszczona kierownica i okrągłe dysze nawiewów dodają wnętrzu sportowego charakteru.
Seat Ibiza Cupra: sportowa, spłaszczona kierownica i okrągłe dysze nawiewów dodają wnętrzu sportowego charakteru.Motor
Skoda Fabia RS: jedyne „sportowe” akcenty to aluminiowe pedały, poza tym kokpit Skody jest dość ponury i nudny.
Skoda Fabia RS: jedyne „sportowe” akcenty to aluminiowe pedały, poza tym kokpit Skody jest dość ponury i nudny.Motor
Suzuki Swift Sport: tutaj panuje prostota, a sportowych akcentów jest niewiele – kierownica, lewarek i pedały.
Suzuki Swift Sport: tutaj panuje prostota, a sportowych akcentów jest niewiele – kierownica, lewarek i pedały.Motor
Przekładnie automatyczne świetnie sprawdzają się w mieście, ale nie na torze

9 miejskich GTI - megatest

"Fabia – co budzi wielki szacunek – zdobyła w ostatnich 3 latach trzy tytuły mistrzowskie w rajdach”.
"Fabia – co budzi wielki szacunek – zdobyła w ostatnich 3 latach trzy tytuły mistrzowskie w rajdach”.Motor
Znakomicie łączy sport z komfortem jazdy: 208 GTi to samochód najbardziej wszechstronny w teście, świetnie łączący ze sobą dwie skrajności. Czyli dobry komfort resorowania z wysoką sprawnością podczas wszelkich prób dynamicznych. Do tego ma mocny 200-konny silnik, który już przy niskich obrotach chętnie zabiera się do roboty. Do 100 km/h rozpędza auto w 6,9 s i przy tym zużywa najmniej paliwa spośród porównywanych modeli. Na testowej trasie wystarczyło mu jedyne 5,5 l benzyny na 100 km. Niestety, silnikowi brakuje tego ostrego brzmienia, znanego z coupe Peugeota o nazwie RCZ. 208 GTi wyposażone zostało w basowo brzmiący wydech, który niestety na dłuższą metę okazuje się męczący. Szczególnie dla pasażerów zasiadających z tyłu. Peugeot w próbach miejskich przegrywa z konkurentami niemal największą średnicą zawracania, wynoszącą 11,2 m, czyli tyle, co w modelach klasy średniej. Na szczęście, nie trzeba przykładać dużo siły, by kręcić kierownicą. We francuskim aucie podczas manewrów przeszkadza dość słaba widoczność w przód po przekątnej, ale do tyłu jest już niemal najlepsza spośród konkurentów. Dobre wyniki na torze, łatwy dostęp i wysoki komfort resorowania sprawiają, że 208 GTi wygrywa test.
Znakomicie łączy sport z komfortem jazdy: 208 GTi to samochód najbardziej wszechstronny w teście, świetnie łączący ze sobą dwie skrajności. Czyli dobry komfort resorowania z wysoką sprawnością podczas wszelkich prób dynamicznych. Do tego ma mocny 200-konny silnik, który już przy niskich obrotach chętnie zabiera się do roboty. Do 100 km/h rozpędza auto w 6,9 s i przy tym zużywa najmniej paliwa spośród porównywanych modeli. Na testowej trasie wystarczyło mu jedyne 5,5 l benzyny na 100 km. Niestety, silnikowi brakuje tego ostrego brzmienia, znanego z coupe Peugeota o nazwie RCZ. 208 GTi wyposażone zostało w basowo brzmiący wydech, który niestety na dłuższą metę okazuje się męczący. Szczególnie dla pasażerów zasiadających z tyłu. Peugeot w próbach miejskich przegrywa z konkurentami niemal największą średnicą zawracania, wynoszącą 11,2 m, czyli tyle, co w modelach klasy średniej. Na szczęście, nie trzeba przykładać dużo siły, by kręcić kierownicą. We francuskim aucie podczas manewrów przeszkadza dość słaba widoczność w przód po przekątnej, ale do tyłu jest już niemal najlepsza spośród konkurentów. Dobre wyniki na torze, łatwy dostęp i wysoki komfort resorowania sprawiają, że 208 GTi wygrywa test.Motor
„Na torze Clio mnie rozczarowało. Jest za miękkie i za ciężkie, a zautomatyzowana skrzynia wcale nie przyspiesza zmiany biegów. Do łopatek mocowanych do kolumny kierownicy da się przyzwyczaić, ale na torze przeszkadza zwłoka w redukcji przełożenia. Dopiero 6. czas”.
„Na torze Clio mnie rozczarowało. Jest za miękkie i za ciężkie, a zautomatyzowana skrzynia wcale nie przyspiesza zmiany biegów. Do łopatek mocowanych do kolumny kierownicy da się przyzwyczaić, ale na torze przeszkadza zwłoka w redukcji przełożenia. Dopiero 6. czas”.Motor
Łopatki niestety nie obracają się wraz z kierownicą, ale nietrudno się do tego przyzwyczaić.
Łopatki niestety nie obracają się wraz z kierownicą, ale nietrudno się do tego przyzwyczaić. Motor
„W porównaniu do innych aut biorących udział w teście, MiTo ma miękkie zawieszenie. Szkoda, że inżynierowie nie wykorzystali w pełni możliwości, jakie dają aktywne amortyzatory. Silnik Alfy za to płynnie rozwija moc, a skrzynia pozwala na szybkie zmiany biegów. Fajnie, że niewyłączalne ESP reaguje dość późno. Niestety, wszystko to wystarczyło tylko na przedostatni czas przejazdu".
„W porównaniu do innych aut biorących udział w teście, MiTo ma miękkie zawieszenie. Szkoda, że inżynierowie nie wykorzystali w pełni możliwości, jakie dają aktywne amortyzatory. Silnik Alfy za to płynnie rozwija moc, a skrzynia pozwala na szybkie zmiany biegów. Fajnie, że niewyłączalne ESP reaguje dość późno. Niestety, wszystko to wystarczyło tylko na przedostatni czas przejazdu".Motor
Tryby jazdy wybiera się suwakiem umieszczonym na konsoli środkowej. Do wyboru są „ Normal” lub „Sport”.
Tryby jazdy wybiera się suwakiem umieszczonym na konsoli środkowej. Do wyboru są „ Normal” lub „Sport”.Motor
Mała kierownica zasłoniła zegary, gdy zająłem prawidłową pozycję. Przy jej ustawianiu trzeba iść na kompromis.
Mała kierownica zasłoniła zegary, gdy zająłem prawidłową pozycję. Przy jej ustawianiu trzeba iść na kompromis.Motor
„Pod względem zwinności i zwrotności Swift nie ma sobie równych na torze. Jest najlżejszy, dzięki czemu nadrabia niedobór mocy. Minimalnie przechyla się na boki w ostrych zakrętach i zachowuje bardzo dużą stabilność nawet na granicy przyczepności. Bardzo podoba mi się także łatwość, z jaką daje się kontrolować na każdym centymetrze jezdni. Biorąc pod uwagę cenę, to znakomite miejskie GTI”.
„Pod względem zwinności i zwrotności Swift nie ma sobie równych na torze. Jest najlżejszy, dzięki czemu nadrabia niedobór mocy. Minimalnie przechyla się na boki w ostrych zakrętach i zachowuje bardzo dużą stabilność nawet na granicy przyczepności. Bardzo podoba mi się także łatwość, z jaką daje się kontrolować na każdym centymetrze jezdni. Biorąc pod uwagę cenę, to znakomite miejskie GTI”.Motor
Łopatki skrzyni DSG obracające się razem z kierownicą to najwygodniejsze rozwiązanie – zawsze są „pod ręką”.
Łopatki skrzyni DSG obracające się razem z kierownicą to najwygodniejsze rozwiązanie – zawsze są „pod ręką”.Motor
Z miejskich modeli Grupy VW Seat Ibiza ma najwięcej sportowego ducha. Podkreśla to dynamicznym designem, choć topowej odmianie przydałoby się kilka dodatkowych akcentów – centralny wydech to mało... Również wewnątrz Cupra niemal nie różni się od słabszych wersji. Za to podczas jazdy wszelkie zastrzeżenia znikają. Dźwięk silnika nie pozostawia wątpliwości co do charakteru auta – niski, basowy pomruk przy wyższych obrotach zmienia się w rasowy ryk połączony z wystrzałami z wydechu. Pełen werwy silnik Seata zapewnia mu niezły sprint do 100 km/h (7,2 s), ale większe wrażenie robi elastycznością, przyspieszając od 60 do 100 km/h najszybciej z testowanej dziewiątki. Podczas dynamicznej jazdy imponuje zwinność i wyważenie (w trosce o odpowiedni rozkład mas akumulator Cupry przeniesiono do bagażnika) – auto niesamowicie chętnie reaguje a ruchy kierownicy, choć nieco zbyt często jest temperowane przez niewyłączalne ESP. Dwusprzęgłowa skrzynia DSG jest bardzo szybka, ale nie pozwala kierowcy w pełni kontrolować zmian przełożeń w trybie manualnym. Największym atutem Cupry są jednak jej sportowe hamulce (dopłata 4,5 tys. zł), zatrzymujące auto ze 100 km/h po blisko 34 m!
Z miejskich modeli Grupy VW Seat Ibiza ma najwięcej sportowego ducha. Podkreśla to dynamicznym designem, choć topowej odmianie przydałoby się kilka dodatkowych akcentów – centralny wydech to mało... Również wewnątrz Cupra niemal nie różni się od słabszych wersji. Za to podczas jazdy wszelkie zastrzeżenia znikają. Dźwięk silnika nie pozostawia wątpliwości co do charakteru auta – niski, basowy pomruk przy wyższych obrotach zmienia się w rasowy ryk połączony z wystrzałami z wydechu. Pełen werwy silnik Seata zapewnia mu niezły sprint do 100 km/h (7,2 s), ale większe wrażenie robi elastycznością, przyspieszając od 60 do 100 km/h najszybciej z testowanej dziewiątki. Podczas dynamicznej jazdy imponuje zwinność i wyważenie (w trosce o odpowiedni rozkład mas akumulator Cupry przeniesiono do bagażnika) – auto niesamowicie chętnie reaguje a ruchy kierownicy, choć nieco zbyt często jest temperowane przez niewyłączalne ESP. Dwusprzęgłowa skrzynia DSG jest bardzo szybka, ale nie pozwala kierowcy w pełni kontrolować zmian przełożeń w trybie manualnym. Największym atutem Cupry są jednak jej sportowe hamulce (dopłata 4,5 tys. zł), zatrzymujące auto ze 100 km/h po blisko 34 m!Motor
Aktywne zawieszenie nie zdaje się na wiele: to zdecydowanie najlepsza wersja MiTo pod każdym względem. Tyle tylko, że mała Alfa Romeo ma już swoje lata, dlatego nie jest w stanie dotrzymać kroku rywalom. Nie pomaga jej nawet system DNA, wpływający na charakterystykę zawieszenia, układu kierowniczego oraz pracę silnika. Do wyboru są trzy ustawienia – N (Normal), A (All Weather) oraz D (Dynamic) – jednak każdy, kto ma odrobinę benzyny we krwi, nie chce słyszeć o dwóch pierwszych. Zaskakujące jest to, że o ile różnica w pracy wspomagania i reakcjach silnika na wciśnięcie gazu jest wyraźnie wyczuwalna, o tyle zawieszenie nigdy nie staje się ekstremalnie sztywne, co należy zaliczyć do plusów QV podczas jazdy w mieście. Mimo że siedzi się w niej wysoko, auto nie przekonuje widocznością z miejsca kierowcy. Co więcej, kierownica obraca się dość ciężko, a w manewrowaniu przeszkadza przeszło 11-metrowa średnica zawracania. Silnik, któremu poniżej 2000 obr./min nieco brakuje werwy, ciągnie równo do ok. 6000 obrotów. Później jednak wyraźnie słabnie. Szkoda, że do 100 km/h rozpędza auto o 0,4 s wolniej, niż deklaruje producent. Alfa przegrywa na torze, ale w życiu codziennym spisuje się nieźle. Przedostatnie miejsce.
Aktywne zawieszenie nie zdaje się na wiele: to zdecydowanie najlepsza wersja MiTo pod każdym względem. Tyle tylko, że mała Alfa Romeo ma już swoje lata, dlatego nie jest w stanie dotrzymać kroku rywalom. Nie pomaga jej nawet system DNA, wpływający na charakterystykę zawieszenia, układu kierowniczego oraz pracę silnika. Do wyboru są trzy ustawienia – N (Normal), A (All Weather) oraz D (Dynamic) – jednak każdy, kto ma odrobinę benzyny we krwi, nie chce słyszeć o dwóch pierwszych. Zaskakujące jest to, że o ile różnica w pracy wspomagania i reakcjach silnika na wciśnięcie gazu jest wyraźnie wyczuwalna, o tyle zawieszenie nigdy nie staje się ekstremalnie sztywne, co należy zaliczyć do plusów QV podczas jazdy w mieście. Mimo że siedzi się w niej wysoko, auto nie przekonuje widocznością z miejsca kierowcy. Co więcej, kierownica obraca się dość ciężko, a w manewrowaniu przeszkadza przeszło 11-metrowa średnica zawracania. Silnik, któremu poniżej 2000 obr./min nieco brakuje werwy, ciągnie równo do ok. 6000 obrotów. Później jednak wyraźnie słabnie. Szkoda, że do 100 km/h rozpędza auto o 0,4 s wolniej, niż deklaruje producent. Alfa przegrywa na torze, ale w życiu codziennym spisuje się nieźle. Przedostatnie miejsce.Motor
1,6-litrowy silnik o mocy 182 KM ma sportowy, zachrypnięty dźwięk, co zawdzięcza specjalnemu zaworowi.
1,6-litrowy silnik o mocy 182 KM ma sportowy, zachrypnięty dźwięk, co zawdzięcza specjalnemu zaworowi.Motor
Zawieszenie ma regulowaną wysokość, którą można zmieniać w zakresie 20 mm, dostosowując np. do konkretnego toru.
Zawieszenie ma regulowaną wysokość, którą można zmieniać w zakresie 20 mm, dostosowując np. do konkretnego toru.Motor
„Po bojowo wyglądającym Abarcie spodziewałem się więcej. Niestety, okazał się najwolniejszy na torze, w czym wina niezbyt sztywnego zawieszenia. Supersportowi brakuje też precyzji prowadzenia. Jego ESP nie daje się dezaktywować, ale na szczęście interweniuje późno, pozwalając na delikatne uślizgi tylnej osi. Mocny punkt Abartha to silnik, bardzo płynnie rozwijający moc”.
„Po bojowo wyglądającym Abarcie spodziewałem się więcej. Niestety, okazał się najwolniejszy na torze, w czym wina niezbyt sztywnego zawieszenia. Supersportowi brakuje też precyzji prowadzenia. Jego ESP nie daje się dezaktywować, ale na szczęście interweniuje późno, pozwalając na delikatne uślizgi tylnej osi. Mocny punkt Abartha to silnik, bardzo płynnie rozwijający moc”.Motor
„Wsiadając do 208 GTi, ma się od razu wrażenie obcowania z samochodem sportowym. Fotel jest bardzo głęboki i daje dużo czucia. Auto już od niskich obrotów żwawo przyspiesza, a w czasie szybkiej jazdy podnosi tylne koło niczym pies nogę. Nawet podczas ostrego traktowania pozostaje przyjazne kierowcy, dając się łatwo kontrolować, choć przydałoby mu się odrobinę więcej precyzji”.
„Wsiadając do 208 GTi, ma się od razu wrażenie obcowania z samochodem sportowym. Fotel jest bardzo głęboki i daje dużo czucia. Auto już od niskich obrotów żwawo przyspiesza, a w czasie szybkiej jazdy podnosi tylne koło niczym pies nogę. Nawet podczas ostrego traktowania pozostaje przyjazne kierowcy, dając się łatwo kontrolować, choć przydałoby mu się odrobinę więcej precyzji”.Motor
Obręcze z lekkich stopów mają 18 cali i prezentują się znakomicie. Szkoda tylko, że hamulce nie są bardziej wydajne.
Obręcze z lekkich stopów mają 18 cali i prezentują się znakomicie. Szkoda tylko, że hamulce nie są bardziej wydajne.Motor
„Mały Ford na torze okazuje się przede wszystkim bardzo precyzyjnym narzędziem. Dobrze reaguje na gaz, ma bezpośredni i czuły układ kierowniczy, przekazujący dużo informacji o położeniu przednich kół. Fiesta ST przy szybkiej jeździe wymaga skupienia i pewnej wprawy, jednak wtedy odwdzięcza się dużą skutecznością. To auto niepozorne, ale dające mnóstwo frajdy z jazdy”.
„Mały Ford na torze okazuje się przede wszystkim bardzo precyzyjnym narzędziem. Dobrze reaguje na gaz, ma bezpośredni i czuły układ kierowniczy, przekazujący dużo informacji o położeniu przednich kół. Fiesta ST przy szybkiej jeździe wymaga skupienia i pewnej wprawy, jednak wtedy odwdzięcza się dużą skutecznością. To auto niepozorne, ale dające mnóstwo frajdy z jazdy”.Motor
„Mini ma bardzo twardo zestrojone zawieszenie, sprawiające, że na wszelkie ruchy kierownicy reaguje niezwykle spontanicznie. W GP, jak w żadnym innym modelu tego producenta, czuć tę »gokartową radość z jazdy«, znaną z hasła reklamowego Mini. Półwyczynowe opony dopiero po rozgrzaniu dobrze trzymają, czyniąc to małe GTI bardzo skutecznym na torze”.
„Mini ma bardzo twardo zestrojone zawieszenie, sprawiające, że na wszelkie ruchy kierownicy reaguje niezwykle spontanicznie. W GP, jak w żadnym innym modelu tego producenta, czuć tę »gokartową radość z jazdy«, znaną z hasła reklamowego Mini. Półwyczynowe opony dopiero po rozgrzaniu dobrze trzymają, czyniąc to małe GTI bardzo skutecznym na torze”.Motor
Silnik nie korzysta z turbosprężarki, a do życia budzi się przy 4000 obr./min. A jednak potrafi dać sporo frajdy.
Silnik nie korzysta z turbosprężarki, a do życia budzi się przy 4000 obr./min. A jednak potrafi dać sporo frajdy.Motor
„Fabia RS wygląda bardziej niepozornie od swojego krewniaka z Hiszpanii, ale podczas jazdy równie dobrze łączy komfort ze zwinnością. Tutaj też wykorzystanie potencjału silnika utrudnia skrzynia DSG, starająca się udowodnić kierowcy, że lepiej od niego dobiera przełożenia".
„Fabia RS wygląda bardziej niepozornie od swojego krewniaka z Hiszpanii, ale podczas jazdy równie dobrze łączy komfort ze zwinnością. Tutaj też wykorzystanie potencjału silnika utrudnia skrzynia DSG, starająca się udowodnić kierowcy, że lepiej od niego dobiera przełożenia".Motor
Brak turbodoładowania nadrabia sprytem: w erze aut z turbodoładowaniem Swift to wręcz „ostatni samuraj”, opierający się współczesnej modzie. Mimo że znacznie wolniejszy od rywali na prostej, urzeka swoją prostotą i sportowym charakterem. Silnik potrzebuje obrotów, by jechać, a częsta zmiana biegów – to konieczność. Tyle że przekładnia pracuje bardzo przyjemnie i jest krótko zestopniowana. Ale opieranie się Suzuki przed downsizingiem ma swoją cenę. Na tej samej testowej trasie, najsłabsza w stawce, bo tylko 136-konna jednostka napędowa zużyła przy spokojnej jeździe aż 7,7 l paliwa na 100 km. To wynik o 2,2 l wyższy niż w przypadku najoszczędniejszego Peugeota 208 GTi. Jest też druga strona medalu – Swift przy ciągłym zaganianiu jego silnika pod czerwone pole jest już od konkurentów bardziej wstrzemięźliwy. Suzuki na swój pokład zabiera tylko cztery osoby i ma zdecydowanie najmniejszy, 211-litrowy bagażnik. W mieście przeszkadzają słabiutka widoczność w każdym kierunku oraz ciężko pracująca kierownica. Za to auto rozpieszcza najlepszym wyposażeniem seryjnym, choć systemu multimedialnego nie ma w ofercie. Suzuki udowodniło, że moc to nie wszystko. Pewne 6. miejsce.
Brak turbodoładowania nadrabia sprytem: w erze aut z turbodoładowaniem Swift to wręcz „ostatni samuraj”, opierający się współczesnej modzie. Mimo że znacznie wolniejszy od rywali na prostej, urzeka swoją prostotą i sportowym charakterem. Silnik potrzebuje obrotów, by jechać, a częsta zmiana biegów – to konieczność. Tyle że przekładnia pracuje bardzo przyjemnie i jest krótko zestopniowana. Ale opieranie się Suzuki przed downsizingiem ma swoją cenę. Na tej samej testowej trasie, najsłabsza w stawce, bo tylko 136-konna jednostka napędowa zużyła przy spokojnej jeździe aż 7,7 l paliwa na 100 km. To wynik o 2,2 l wyższy niż w przypadku najoszczędniejszego Peugeota 208 GTi. Jest też druga strona medalu – Swift przy ciągłym zaganianiu jego silnika pod czerwone pole jest już od konkurentów bardziej wstrzemięźliwy. Suzuki na swój pokład zabiera tylko cztery osoby i ma zdecydowanie najmniejszy, 211-litrowy bagażnik. W mieście przeszkadzają słabiutka widoczność w każdym kierunku oraz ciężko pracująca kierownica. Za to auto rozpieszcza najlepszym wyposażeniem seryjnym, choć systemu multimedialnego nie ma w ofercie. Suzuki udowodniło, że moc to nie wszystko. Pewne 6. miejsce.Motor
Rajdówka w przebraniu auta dla rodziny: gdyby uznać Fabię za bliźniaczkę Ibizy, musiałyby one być bliźniaczkami dwujajowymi. Bo choć mają te same „geny”, wyraźnie się od siebie różnią. Podczas gdy Ibiza Cupra występuje wyłącznie w wersji SC (3 drzwi), Fabia RS nie oferuje takiego nadwozia. Można ją kupić w wersji 5-drzwiowej lub jako kombi. Zarówno z zewnątrz, jak i w środku czeski samochód nie kojarzy się ze sportem – Fabia RS zdecydowanie nie jest autem do „szpanowania” pod modnymi lokalami. Za to podczas jazdy Skoda robi wyłącznie dobre wrażenie. Mimo sztywno zestrojonego zawieszenia zapewnia niezły komfort, nawet na zniszczonych drogach. A na krętej trasie ucieszy każdego, kto lubi podróżować dynamicznie – Fabia RS bardzo posłusznie zmienia kierunek jazdy i pozostaje neutralna nawet przy szybkich przejściach z jednego łuku w kolejny. Do zalet należy też doliczyć rasowy dźwięk silnika i wydechu – podobny do tego w Ibizie. Ten dobry obraz trochę jednak psuje ESP, które – podobnie jak w Seacie – nie pozwala się w pełni wyłączyć, oraz często niepotrzebnie „wtrącająca się” skrzynia DSG. Korzystna cena i praktyczne nadwozie pozwoliły Fabii zająć trzecie miejsce – to samo, co Seat.
Rajdówka w przebraniu auta dla rodziny: gdyby uznać Fabię za bliźniaczkę Ibizy, musiałyby one być bliźniaczkami dwujajowymi. Bo choć mają te same „geny”, wyraźnie się od siebie różnią. Podczas gdy Ibiza Cupra występuje wyłącznie w wersji SC (3 drzwi), Fabia RS nie oferuje takiego nadwozia. Można ją kupić w wersji 5-drzwiowej lub jako kombi. Zarówno z zewnątrz, jak i w środku czeski samochód nie kojarzy się ze sportem – Fabia RS zdecydowanie nie jest autem do „szpanowania” pod modnymi lokalami. Za to podczas jazdy Skoda robi wyłącznie dobre wrażenie. Mimo sztywno zestrojonego zawieszenia zapewnia niezły komfort, nawet na zniszczonych drogach. A na krętej trasie ucieszy każdego, kto lubi podróżować dynamicznie – Fabia RS bardzo posłusznie zmienia kierunek jazdy i pozostaje neutralna nawet przy szybkich przejściach z jednego łuku w kolejny. Do zalet należy też doliczyć rasowy dźwięk silnika i wydechu – podobny do tego w Ibizie. Ten dobry obraz trochę jednak psuje ESP, które – podobnie jak w Seacie – nie pozwala się w pełni wyłączyć, oraz często niepotrzebnie „wtrącająca się” skrzynia DSG. Korzystna cena i praktyczne nadwozie pozwoliły Fabii zająć trzecie miejsce – to samo, co Seat.Motor
Gwarantuje ogromną przyjemność z jazdy: Ford wyposażył swoje auto w specjalny zawór, umieszczony między komorą silnika i kabiną, odpowiedzialny za efektowne dźwięki przy mocnym wciśnięciu pedału gazu. Wtedy ST ryczy drapieżnie, natomiast przy spokojnym podróżowaniu zawór pozostaje zamknięty, nie męcząc uszu podróżnych. Niezależnie od tego, auto daje pełno frajdy nawet podczas spokojnej jazdy, w czym leży jego największa siła. ST w codziennym użytkowaniu nie zachwyca widocznością z miejsca kierowcy. To wina szerokich słupków przednich i tylnych, choć obserwowanie tego, co za autem jest już w Fieście najłatwiejsze z aut w teście. Przeszkadza skomplikowana obsługa zestawu multimedialnego, który ma tendencję do zawieszana się. Jeśli tak się stanie, kierowca zostaje pozbawiony dezaktywacji systemu ESP. Podobnie jak w Mini, układ kontroli stabilności toru jazdy, oprócz standardowego, ma także tryb Sport, ingerujący w poczynania kierowcy znacznie później niż przy normalnym sposobie działania. ESP można także zdezaktywować, co wymaga przytrzymania przycisku ESP przez czas około 5 s. Fiesta ST jest szybka na torze, ale i sprawdza się na co dzień. Dlatego zapracowała na drugi stopień podium.
Gwarantuje ogromną przyjemność z jazdy: Ford wyposażył swoje auto w specjalny zawór, umieszczony między komorą silnika i kabiną, odpowiedzialny za efektowne dźwięki przy mocnym wciśnięciu pedału gazu. Wtedy ST ryczy drapieżnie, natomiast przy spokojnym podróżowaniu zawór pozostaje zamknięty, nie męcząc uszu podróżnych. Niezależnie od tego, auto daje pełno frajdy nawet podczas spokojnej jazdy, w czym leży jego największa siła. ST w codziennym użytkowaniu nie zachwyca widocznością z miejsca kierowcy. To wina szerokich słupków przednich i tylnych, choć obserwowanie tego, co za autem jest już w Fieście najłatwiejsze z aut w teście. Przeszkadza skomplikowana obsługa zestawu multimedialnego, który ma tendencję do zawieszana się. Jeśli tak się stanie, kierowca zostaje pozbawiony dezaktywacji systemu ESP. Podobnie jak w Mini, układ kontroli stabilności toru jazdy, oprócz standardowego, ma także tryb Sport, ingerujący w poczynania kierowcy znacznie później niż przy normalnym sposobie działania. ESP można także zdezaktywować, co wymaga przytrzymania przycisku ESP przez czas około 5 s. Fiesta ST jest szybka na torze, ale i sprawdza się na co dzień. Dlatego zapracowała na drugi stopień podium.Motor
Abarth Punto Supersport wcale nie jest taki super: najbardziej wyjątkowe auto w porównaniu. Supersport został wyprodukowany w liczbie jedynie 199 egzemplarzy. W stosunku do standardowego Abartha Punto ta wersja ma o 15 KM mocniejszą jednostkę napędową, usztywnione zawieszenie oraz hamulce tarczowe Brembo z dwutłoczkowymi zaciskami. Dostępna jest w dwóch kolorach nadwozia – czarnym i szarym – a wzdłuż karoserii biegną matowe pasy. Suwak na konsoli środkowej pozwala wybrać jeden z dwóch trybów jazdy, wpływających na działanie układu kierowniczego i silnika. W trybie „Sport” auto o wiele szybciej reaguje na dodanie gazu, a układ kierowniczy wykazuje się większą progresją. Niestety, i tak jest ona niewystarczająca, ponieważ Supersportowi w czasie jazdy brakuje precyzji i przyczepności. Lekko pracujące elektryczne wspomaganie sprawdza się za to przy parkowaniu, pozwalając na wykonywanie wszelkich manewrów wręcz jednym palcem. Opcjonalne fotele są zbyt twardo wyściełane i męczą podczas codziennej jazdy, a widoczność, szczególnie w tył – pozostawia wiele do życzenia. Abarth, wyceniony na 85 000 zł, to już po prostu leciwe auto, które nie jest w stanie konkurować z rywalami. Dopiero 9. miejsce.
Abarth Punto Supersport wcale nie jest taki super: najbardziej wyjątkowe auto w porównaniu. Supersport został wyprodukowany w liczbie jedynie 199 egzemplarzy. W stosunku do standardowego Abartha Punto ta wersja ma o 15 KM mocniejszą jednostkę napędową, usztywnione zawieszenie oraz hamulce tarczowe Brembo z dwutłoczkowymi zaciskami. Dostępna jest w dwóch kolorach nadwozia – czarnym i szarym – a wzdłuż karoserii biegną matowe pasy. Suwak na konsoli środkowej pozwala wybrać jeden z dwóch trybów jazdy, wpływających na działanie układu kierowniczego i silnika. W trybie „Sport” auto o wiele szybciej reaguje na dodanie gazu, a układ kierowniczy wykazuje się większą progresją. Niestety, i tak jest ona niewystarczająca, ponieważ Supersportowi w czasie jazdy brakuje precyzji i przyczepności. Lekko pracujące elektryczne wspomaganie sprawdza się za to przy parkowaniu, pozwalając na wykonywanie wszelkich manewrów wręcz jednym palcem. Opcjonalne fotele są zbyt twardo wyściełane i męczą podczas codziennej jazdy, a widoczność, szczególnie w tył – pozostawia wiele do życzenia. Abarth, wyceniony na 85 000 zł, to już po prostu leciwe auto, które nie jest w stanie konkurować z rywalami. Dopiero 9. miejsce.Motor
„Najmocniejsza Ibiza daje mnóstwo frajdy podczas szybkiej jazdy. Auto bardzo »słucha się« kierowcy i nie zaskakuje niepożądaną pod- czy nadsterownością. Za to skrzynia DSG, choć szybka, nigdy nie pozostawia prowadzącemu pełni władzy nad doborem przełożenia. Głównymi atutami Cupry są jednak sportowe hamulce oraz dźwięk przypominający auta rajdowe”.
„Najmocniejsza Ibiza daje mnóstwo frajdy podczas szybkiej jazdy. Auto bardzo »słucha się« kierowcy i nie zaskakuje niepożądaną pod- czy nadsterownością. Za to skrzynia DSG, choć szybka, nigdy nie pozostawia prowadzącemu pełni władzy nad doborem przełożenia. Głównymi atutami Cupry są jednak sportowe hamulce oraz dźwięk przypominający auta rajdowe”.Motor
Sportowe hamulce są fenomenalne, ale ich rozmiary wymuszają użycie felg 17'' z lekkich stopów (także zimą).
Sportowe hamulce są fenomenalne, ale ich rozmiary wymuszają użycie felg 17'' z lekkich stopów (także zimą).Motor
Najszybsze seryjnie produkowane Mini: kosztuje więcej niż dwa Seaty Ibiza Cupra. Mini każe sobie słono płacić nie tylko za to, że jego auto powstało w limitowanej liczbie 2000 egzemplarzy, ale i za możliwości, jakie daje. Najlepiej świadczy o nich czas 8:23 min, uzyskany na arcytrudnym torze Nurburgring, co oznacza, że GP jest o 3 s szybsze od 305-konnego Forda Focusa RS oraz 306-konnego BMW 335i Coupe. Testowane Mini w stosunku do zwyczajnego JCW ma o 7 KM więcej i mocno przeprojektowane zawieszenie, w którym znalazły się amortyzatory o regulowanej wysokości. Auto wyposażone zostało ponadto w sportowy układ hamulcowy z ogromnymi tarczami (z przodu) o średnicy 330 mm, ściskanymi przez wyczynowe 6-tłoczkowe zaciski oraz półwyczynowe opony Kumho Ecsta V700. ESP może pracować w trybie GP (Grand Prix) lub zostać całkowicie wyłączone. Odmiana GP z zewnątrz wyróżnia się dyfuzorem oraz spoilerem dachowym, wykonanymi z włókna węglowego. Zamiast tylnej kanapy pojawiła się rozpórka, przez co bardzo sztywne i głośne Mini ma wielki 723-litrowy bagażnik. Na tle innych aut w teście GP wyróżnia się drugą najlepszą widocznością w tył, ale i tak ląduje na odległej 7. pozycji.
Najszybsze seryjnie produkowane Mini: kosztuje więcej niż dwa Seaty Ibiza Cupra. Mini każe sobie słono płacić nie tylko za to, że jego auto powstało w limitowanej liczbie 2000 egzemplarzy, ale i za możliwości, jakie daje. Najlepiej świadczy o nich czas 8:23 min, uzyskany na arcytrudnym torze Nurburgring, co oznacza, że GP jest o 3 s szybsze od 305-konnego Forda Focusa RS oraz 306-konnego BMW 335i Coupe. Testowane Mini w stosunku do zwyczajnego JCW ma o 7 KM więcej i mocno przeprojektowane zawieszenie, w którym znalazły się amortyzatory o regulowanej wysokości. Auto wyposażone zostało ponadto w sportowy układ hamulcowy z ogromnymi tarczami (z przodu) o średnicy 330 mm, ściskanymi przez wyczynowe 6-tłoczkowe zaciski oraz półwyczynowe opony Kumho Ecsta V700. ESP może pracować w trybie GP (Grand Prix) lub zostać całkowicie wyłączone. Odmiana GP z zewnątrz wyróżnia się dyfuzorem oraz spoilerem dachowym, wykonanymi z włókna węglowego. Zamiast tylnej kanapy pojawiła się rozpórka, przez co bardzo sztywne i głośne Mini ma wielki 723-litrowy bagażnik. Na tle innych aut w teście GP wyróżnia się drugą najlepszą widocznością w tył, ale i tak ląduje na odległej 7. pozycji.Motor
Bez ostrej jazdy nie poczujesz w nim emocji: nowe Clio RS daje najwięcej możliwości ustawień. Wszystko za sprawą systemu R.S. DRIVE. Dzięki niemu kierowca może skorzystać z trybów jazdy „Normal”, „Sport” oraz „Race”. Pierwszy jest idealny w życiu codziennym. Przekładnia zautomatyzowana dąży w nim do jak najszybszego wrzucania najwyższego biegu, auto rusza z niższych obrotów i korzysta ze wszystkich systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy. W ustawieniu „Sport” pojawia się funkcja „Launch Control”, a ESP reaguje później. „Race” z kolei dostępny jest wyłącznie w ręcznym trybie skrzyni. Wraz z jego uaktywnieniem całkowicie wyłącza się ESP. Clio zaskakuje soczystym dźwiękiem silnika w niskim i średnim zakresie oraz głośnym świstem powietrza „wciąganego” przez turbosprężarkę przy wysokich obrotach. Renault, ze względu na kapryśną przekładnię, na tor się specjalnie nie nadaje, ale za to jest przyjazne pasażerom. Piąta pozycja.
Bez ostrej jazdy nie poczujesz w nim emocji: nowe Clio RS daje najwięcej możliwości ustawień. Wszystko za sprawą systemu R.S. DRIVE. Dzięki niemu kierowca może skorzystać z trybów jazdy „Normal”, „Sport” oraz „Race”. Pierwszy jest idealny w życiu codziennym. Przekładnia zautomatyzowana dąży w nim do jak najszybszego wrzucania najwyższego biegu, auto rusza z niższych obrotów i korzysta ze wszystkich systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy. W ustawieniu „Sport” pojawia się funkcja „Launch Control”, a ESP reaguje później. „Race” z kolei dostępny jest wyłącznie w ręcznym trybie skrzyni. Wraz z jego uaktywnieniem całkowicie wyłącza się ESP. Clio zaskakuje soczystym dźwiękiem silnika w niskim i średnim zakresie oraz głośnym świstem powietrza „wciąganego” przez turbosprężarkę przy wysokich obrotach. Renault, ze względu na kapryśną przekładnię, na tor się specjalnie nie nadaje, ale za to jest przyjazne pasażerom. Piąta pozycja.Motor

9 miejskich GTI - megatest

Jak za nie tak odległych czasów. Silnik wkręca się na 7200 obr./min.
Jak za nie tak odległych czasów. Silnik wkręca się na 7200 obr./min.Motor
ESC (ESP) jest w pełni wyłączalne. Może też działać w trybie sportowym.
ESC (ESP) jest w pełni wyłączalne. Może też działać w trybie sportowym.Motor
Czarne nakładki w tylnym zderzaku prezentują się bardzo bojowo, ale to tylko atrapy, imitujące wyloty powietrza zza tylnych kół.
Czarne nakładki w tylnym zderzaku prezentują się bardzo bojowo, ale to tylko atrapy, imitujące wyloty powietrza zza tylnych kół.Motor
ESP wyłącza się najłatwiej z testowanych aut – wystarczy 1 kliknięcie.
ESP wyłącza się najłatwiej z testowanych aut – wystarczy 1 kliknięcie.Motor
Przycisk R.S. DRIVE na tunelu środkowym służy do wyboru trybu jazdy.
Przycisk R.S. DRIVE na tunelu środkowym służy do wyboru trybu jazdy.Motor
Najlepsze pozycja do jazdy oraz wygodne i dobrze trzymające fotele.
Najlepsze pozycja do jazdy oraz wygodne i dobrze trzymające fotele.Motor
Łopatki za kierownicą, pomarańczowe wstawki oraz aluminiowe pedały nie wnoszą tu wiele sportu.
Łopatki za kierownicą, pomarańczowe wstawki oraz aluminiowe pedały nie wnoszą tu wiele sportu.Motor
Alfa Romeo MiTo QV
Alfa Romeo MiTo QVMotor
Suzuki Swift Sport
Suzuki Swift SportMotor
Świetnie wyprofilowane, duże i zupełnie wygodne fotele Cupry.
Świetnie wyprofilowane, duże i zupełnie wygodne fotele Cupry.Motor
Sportowa, spłaszczona kierownica i okrągłe dysze nawiewów dodają wnętrzu sportowego charakteru.
Sportowa, spłaszczona kierownica i okrągłe dysze nawiewów dodają wnętrzu sportowego charakteru.Motor
Ekran nawigacji może pokazywać np. obroty czy temperaturę silnika.
Ekran nawigacji może pokazywać np. obroty czy temperaturę silnika.Motor
Kubełkowe fotele są ciasne, twarde i kosztują aż 8000 zł. Nie warto.
Kubełkowe fotele są ciasne, twarde i kosztują aż 8000 zł. Nie warto.Motor
Czytelne zegary i poręczna kierownica. Deska rozdzielcza sama w sobie wygląda sportowo.
Czytelne zegary i poręczna kierownica. Deska rozdzielcza sama w sobie wygląda sportowo.Motor
Prawdziwe włókno węglowe. Dźwignia „PULL” pochyla oparcie w przód.
Prawdziwe włókno węglowe. Dźwignia „PULL” pochyla oparcie w przód.Motor
Jedyne „sportowe” akcenty to aluminiowe pedały, poza tym kokpit Skody jest dość ponury i nudny.
Jedyne „sportowe” akcenty to aluminiowe pedały, poza tym kokpit Skody jest dość ponury i nudny.Motor
Skrzynia DSG w mieście spisuje się świetnie, ale na torze nie zachwyca.
Skrzynia DSG w mieście spisuje się świetnie, ale na torze nie zachwyca.Motor
Jedne z najlepszych w porównaniu – świetnie trzymające fotele Fabii.
Jedne z najlepszych w porównaniu – świetnie trzymające fotele Fabii.Motor
Dużo miejsca i nisko umieszczone fotele o skokowej regulacji oparcia.
Dużo miejsca i nisko umieszczone fotele o skokowej regulacji oparcia.Motor
Wydech pośrodku, a obok – dyfuzor wykonany z włókna węglowego.
Wydech pośrodku, a obok – dyfuzor wykonany z włókna węglowego.Motor
Typowe Mini z wielkim bezużytecznym prędkościomierzem. Brak przycisków na kierownicy.
Typowe Mini z wielkim bezużytecznym prędkościomierzem. Brak przycisków na kierownicy.Motor
Seat Ibiza Cupra
Seat Ibiza CupraMotor
Mini John Cooper Works GP
Mini John Cooper Works GPMotor
Peugeot 208 GTi
Peugeot 208 GTiMotor
Abarth Punto Supersport
Abarth Punto SupersportMotor
Ford Fiesta ST
Ford Fiesta STMotor
Tu siedzi się wysoko i niezbyt sportowo. Kubełkowe fotele są wąskie.
Tu siedzi się wysoko i niezbyt sportowo. Kubełkowe fotele są wąskie.Motor
Zamiast logo Fiata – znaczek Abartha na kierownicy. Zegary wyskalowano z przesadą do 270 km/h.
Zamiast logo Fiata – znaczek Abartha na kierownicy. Zegary wyskalowano z przesadą do 270 km/h.Motor
Wygodne, ale mają tylko skokową regulację kąta pochylenia oparcia.
Wygodne, ale mają tylko skokową regulację kąta pochylenia oparcia.Motor
Mała kierownica i pełno sportowych akcentów. Seryjny system multimedialny – trudny w obsłudze.
Mała kierownica i pełno sportowych akcentów. Seryjny system multimedialny – trudny w obsłudze.Motor
Fotele są dobrze wyprofilowane, ale mają skokowa regulację oparcia.
Fotele są dobrze wyprofilowane, ale mają skokowa regulację oparcia.Motor
Tutaj panuje prostota, a sportowych akcentów jest niewiele – kierownica, lewarek i pedały.
Tutaj panuje prostota, a sportowych akcentów jest niewiele – kierownica, lewarek i pedały.Motor
Fantastyczne fotele Recaro są obszerne i dają pewne podparcie.
Fantastyczne fotele Recaro są obszerne i dają pewne podparcie.Motor
Wyróżnia się sportową kierownicą, aluminiowymi pedałami i innym drążkiem zmiany biegów.
Wyróżnia się sportową kierownicą, aluminiowymi pedałami i innym drążkiem zmiany biegów.Motor
Renault Clio RS 200 EDC
Renault Clio RS 200 EDCMotor
Skoda Fabia RS
Skoda Fabia RSMotor
Od lewej: Seat Ibiza Cupra, Suzuki Swift Sport, Ford Fiesta ST, Abarth Punto Supersport, Peugeot 208 GTi, Mini John Cooper Works GP, Skoda Fabia RS, Alfa Romeo MiTo QV, Renault Clio RS 200 EDC.
Od lewej: Seat Ibiza Cupra, Suzuki Swift Sport, Ford Fiesta ST, Abarth Punto Supersport, Peugeot 208 GTi, Mini John Cooper Works GP, Skoda Fabia RS, Alfa Romeo MiTo QV, Renault Clio RS 200 EDC.Motor
Współczesne miejskie GTI, z małymi wyjątkami, nie chcą być bezkompromisowe

9 miejskich GTI - podsumowanie

9 miejskich GTI - wnioski

  • W ostatnich latach miejskie GTI wyraźnie się ucywilizowały, teraz świetnie spisują się także podczas codziennej eksploatacji
  • Producenci zdecydowanie postawili w tej klasie na downsizing, dzięki czemu samochody te potrafią zużywać bardzo mało paliwa
  • Coraz popularniejsze skrzynie dwusprzęgłowe nie do końca pasują do charakteru tych aut, psując zabawę z szybkiej jazdy
  • O dynamicznym charakterze nie decyduje wyłącznie silnik, czego dowodzi niezbyt mocny, ale dający mnóstwo frajdy Swift Sport

9 miejskich GTI - nieobecni

Silnik: 1.6 turbo, 202 KM
Silnik: 1.6 turbo, 202 KMMotor
Silnik: 1.6 turbo, 192 KM
Silnik: 1.6 turbo, 192 KMMotor
Silnik: 1.4 t./kompr., 180 KM
Silnik: 1.4 t./kompr., 180 KMMotor

9 miejskich GTI - miejskie próby

W całej dziewiątce sprawdziliśmy widoczność w tył.
W całej dziewiątce sprawdziliśmy widoczność w tył.Motor
Zweryfikowaliśmy także łatwość dostępu do wnętrza.
Zweryfikowaliśmy także łatwość dostępu do wnętrza.Motor

9 miejskich GTI - nasz punktacja

Porównanie: 9 miejskich GTI - megatest

Kryterium*
Alfa
Abarth
Ford
Mini
Peugeot
Renault
Seat
Skoda
Suzuki
Sport         
Osiągi
7
7
8
10
9
8
8
8
4
Okrążenie toru
4
5
6
10
6
6
6
6
6
Slalom
4
4
10
10
10
8
8
7
7
Hamulce
4
6
6
8
5
8
9
6
7
SUMA (maks. 40 pkt.)
19
22
30
38
30
30
31
27
24
Miasto         
Parkowanie
7
7
6
6
6
7
7
8
7
Widoczność
5
5
9
9
9
6
9
9
8
Dostęp
4
5
7
5
7
9
7
10
6
Komfort jazdy
6
7
8
2
9
8
7
7
6
SUMA (maks. 40 pkt.)
22
24
30
22
31
30
30
34
27
Koszty         
Zużycie paliwa
7
7
9
8
9
7
7
8
4
Wyposażenie
6
6
5
4
7
7
6
5
10
Cena
7
6
9
1
7
6
8
8
10
SUMA (maks. 30 pkt.)
20
19
23
13
23
20
21
21
24
Razem (maks. 110 pkt.)
61
65
83
73
84
80
82
82
75
Pozycja
9.
8.
2.
7.
1.
5.
3.
3.
6.
*maks. 10 pkt. za każde z kryteriów

Dane techniczne: Abarth Punto Supersport, Alfa Romeo MiTo QV, Ford Fiesta ST

 
Abarth
Alfa Romeo
Ford
Silnik
benzynowy, turbo
benzynowy, turbo
benzynowy, turbo
Pojemność skokowa
1368 cm3
1368 cm3
1596 cm3
Moc maksymalna
180 KM/5500
170 KM/5500
182 KM/5700
Maks. moment obrotowy
270 Nm/2250
250 Nm/2500
240 Nm/1600
Skrzynia biegów
man./6-biegowa
man./6-biegowa
man./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość
407/173/149 cm
406/172/145 cm
398/172/148 cm
Rozstaw osi
251 cm
251 cm
249 cm
Średnica zawracania
11,0 m
11,3 m
11,2 m
Masa/ładowność
1185/480 kg
1145/560 kg
1088/487 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)
275/1030 l
270/950 l
290/974 l
Opony
215/45 R17
215/40 R18
205/40 R17
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna
213 km/h
219 km/h
220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h
7,5 s
7,5 s
6,9 s
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h
7,8 s
7,9 s
7,2 s
Elastyczność 60-100 km/h
4,8 s (4. bieg)
5,3 s (4. bieg)
5,2 s (4. bieg)
Elastyczność 80-120 km/h
7,9 s (6. bieg)
9,2 s (6. bieg)
9,0 s (6. bieg)
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)
37,8/38,0 m
36,2/37,2 m
36,7/36,2 m
Okrążenie toru testowego
47,57 s
47,27 s
46,13 s
Prędkość w slalomie (co 18 m)
63,4 km/h
63,8 km/h
67,2 km/h
Poziom hałasu przy 100 km/h
67,1 dB
72,2 dB
68,5 dB
Liczba obrotów kierownicą
2,6
2,6
2,3
Zużycie paliwa
 
 
 
Dane producenta*
8,0/5,0/6,1
8,1/4,8/6,0
7,9/4,8/5,9
Zużycie testowe**
6,3 l/100 km
6,3 l/100 km
5,6 l/100 km
Cena
85 000 zł
88 900 zł
73 500 zł
*miasto/trasa/cykl mieszany (l/100 km);
**na 180-kilometrowej trasie testowej (20% miasto, 50% droga krajowa, 30% droga ekspresowa)

Dane techniczne: Mini John Cooper Works GP, Peugeot 208 GTi, Renault Clio RS 200 EDC

 
Mini
Peugeot
Renault
Silnik
benzynowy, turbo
benzynowy, turbo
benzynowy, turbo
Pojemność skokowa
1598 cm3
1598 cm3
1618 cm3
Moc maksymalna
218 KM/6000
200 KM/5800
200 KM/6000
Maks. moment obrotowy
280 Nm/1750
275 Nm/1700
240 Nm/1750
Skrzynia biegów
man./6-biegowa
man./6-biegowa
aut./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość
373/168/141 cm
396/174/146 cm
407/173/149 cm
Rozstaw osi
247 cm
254 cm
259 cm
Średnica zawracania
10,7 m
11,2 m
10,9 m
Masa/ładowność
1160/250 kg
1190/460 kg
1204/507 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)
723 l
285/1076 l
300/1146 l
Opony
215/40 R17
205/45 R17
205/45 R17
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna
242 km/h
230 km/h
230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h
6,3 s
6,8 s
6,7 s
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h
6,1 s
6,9 s
7,0 s
Elastyczność 60-100 km/h
4,9 s (4. bieg)
5,2 s (4. bieg)
5,6 s (4. bieg)
Elastyczność 80-120 km/h
6,9 s (6. bieg)
9,0 s (6. bieg)
9,6 s (6. bieg)
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)
35,3/34,8 m
37,6/37,9 m
35,0/34,5 m
Okrążenie toru testowego
43,85 s
46,35 s
46,65 s
Prędkość w slalomie (co 18 m)
67,6 km/h
67,4 km/h
66,3 km/h
Poziom hałasu przy 100 km/h
71,8 dB
66,9 dB
68,2 dB
Liczba obrotów kierownicą
2,2
3,0
2,6
Zużycie paliwa
 
 
 
Dane producenta*
9,5/5,7/7,1
8,2/4,7/5,9
8,1/5,1/6,3
Zużycie testowe**
5,8 l/100 km
5,5 l/100 km
6,3 l/100 km
Cena
160 000 zł
82 800 zł
89 900 zł
*miasto/trasa/cykl mieszany (l/100 km);
**na 180-kilometrowej trasie testowej (20% miasto, 50% droga krajowa, 30% droga ekspresowa)

Dane techniczne: Seat Ibiza Cupra, Skoda Fabia RS, Suzuki Swift Sport

 
Seat
Skoda
Suzuki
Silnik
benz., t., kompr.
benz., t., kompr.
benzynowy
Pojemność skokowa
1390 cm3
1390 cm3
1568 cm3
Moc maksymalna
180 KM/6200
180 KM/6200
136 KM/6900
Maks. moment obrotowy
250 Nm/2000
250 Nm/2250
160 Nm/4400
Skrzynia biegów
aut./7-biegowa
aut./7-biegowa
man./6-biegowa
Długość/szerokość/wysokość
406/169/142 cm
400/164/150 cm
389/170/151 cm
Rozstaw osi
247 cm
245 cm
243 cm
Średnica zawracania
10,5 m
10,0 m
10,4 m
Masa/ładowność
1259/421 kg
1243/475 kg
1045/435 kg
Poj. bagażnika (min./maks.)
284/930 l
315/1180 l
211/892 l
Opony
215/40 R17
205/40 R17
195/45 R17
Osiągi (dane producenta)
Prędkość maksymalna
228 km/h
224 km/h
195 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h
6,9 s
7,3 s
8,7 s
Dane testowe
Przyspieszenie 0-100 km/h
7,2 s
7,1 s
9,1 s
Elastyczność 60-100 km/h
4,6 s (4. bieg)
4,8 s (4. bieg)
8,6 s (4. bieg)
Elastyczność 80-120 km/h
8,4 s (6. bieg)
8,7 s (6. bieg)
17,8 s (6. bieg)
Hamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)
34,3/33,9 m
36,6/36,2 m
35,8/36,9 m
Okrążenie toru testowego
46,66 s
46,44 s
46,55 s
Prędkość w slalomie (co 18 m)
66,3 km/h
66,6 km/h
66,0 km/h
Poziom hałasu przy 100 km/h
66,2 dB
66,7 dB
67,6 dB
Liczba obrotów kierownicą
2,9
2,6
2,7
Zużycie paliwa
 
 
 
Dane producenta*
7,5/5,1/5,9
7,7/5,2/6,2
8,4/5,2/6,4
Zużycie testowe**
6,3 l/100 km
6,0 l/100 km
7,7 l/100 km
Cena
77 700 zł
75 000 zł
68 900 zł
*miasto/trasa/cykl mieszany (l/100 km);
**na 180-kilometrowej trasie testowej (20% miasto, 50% droga krajowa, 30% droga ekspresowa)