Mercedes GLE 400 d coupe – sztuka łączenia sprzeczności

SUVy w stylu coupe nikogo dziś już nie dziwią i na rynku znajdziemy sporo takich modeli. Nadal jednak nie brak krytyków takiego nadwozia, wskazujących, że rezygnujemy z praktyczności na rzecz prezencji wcale coupe nie przypominającej.

Trudno nie odmówić takim osobom racji, ale z drugiej strony nikt przecież nie kupuje takiego samochodu z przeświadczeniem, że będzie to sportowe coupe na szczudłach. Chodzi o bardziej atrakcyjną i mniej pudełkowatą prezencję. Który to efekt Mercedes bez wątpienia osiągnął. GLE coupe budzi respekt na drodze swoim wielkim nadwoziem, a opadająca linia dachu... może nie nadaje mu lekkości, ale jest zdecydowanie milsza dla oka. W tym aucie wszystko jest wielkie, co widać najlepiej po felgach, które choć mają rozmiar 22 cali, wcale nie wydają się przesadnie duże.

Projektanci Mercedesa podeszli bardzo rozsądnie do operacji tworzenia wersji coupe i nadal wewnątrz wita nas kabina, jakiej oczekujemy po wielkim SUVie. Podróżni z tyłu mają całe mnóstwo miejsca na nogi, a i nad głową nawet wyższe osoby nie powinny narzekać. Opadająca linia dachu wpłynęła co prawda na praktyczność bagażnika i z oczywistych względów nie przewieziemy tu szafy, ale podstawowa pojemność wynosząca 655 l, pozwala na beztroskie pakowanie się na wakacyjny wyjazd.

Przednia część kabiny jest taka sama jak w klasycznym GLE - kierowca ma przed sobą dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala każdy, ukryte pod wspólną tafla szkła, a od pasażera oddziela go szeroki tunel z dwoma solidnymi, pokrytymi skórą, uchwytami. Poczucia ekskluzywności dodawała w testowanym egzemplarzu beżowa skóra oraz wykończenie wnętrza drewnem naturalnym z dobrze wyczuwalną pod palcami fakturą.

Mówisz "coupe" myślisz mocny silnik, ale mówisz "SUV", a myślisz "oszczędny diesel". Nie od dziś wiadomo, że moc i zapłon samoczynny nie stoją ze sobą w sprzeczności, a dobrym przykładem na to jest testowany samochód. Oznaczenie 400 d zdradza, że pod maską pracuje 3-litrowy diesel o mocy 330 KM - najmocniejszy w obecnej gamie Mercedesa.

Dla wielu osób będzie to wymarzony napęd, ponieważ z zaskakującą łatwością radzi sobie z bardzo dużą masą GLE coupe (2,3 t), rozpędzając tego wielkiego SUVa do 100 km/h w 5,7 s, ale z drugiej strony spalanie rzędu 10-11 l/100 km w mieście jest jak najbardziej realne.

Pneumatyczne zawieszenie w dużym SUVie jest czymś oczywistym, ale zastosowane w testowanym GLE E-Active Body Control, Mercedes wprost nazywa "innowacyjnym". Jego wyjątkowość polega na tym, że układ przy każdym kole pracuje w pełni niezależnie. Dzięki temu znacząco ogranicza ono przechyły nadwozia, szczególnie podczas hamowania i szybkiej jazdy po zakrętach. Posiada również tryb, który niweluje działanie sił odśrodkowych oraz możliwość skanowania drogi przed autem i dostosowywania się do wykrytych nierówności, co dodatkowo podnosi komfort.

Zastosowane zawieszenie pozwala także na ręczne regulowanie wysokości prześwitu przy każdym kole, a także na włącznie "trybu lowridera", w którym auto szybko podnosi się i opada, wprawiając się w bujanie. Wbrew pozorom nie służy to do szpanowania podczas przejażdżek po okolicy, ale pomaga ruszyć, kiedy samochód zakopie się w piachu.

Tylko kto chciałby zjeżdżać luksusowym SUVem w stylu coupe na bezdroża? Najwyraźniej są takie osoby, ponieważ Mercedes daje możliwość zamówienia opcjonalnego pakietu offroad, w skład którego wchodzi między innymi reduktor, nigdy wcześniej w modelu niestosowany.

Na pierwszy rzut oka GLE coupe to kolejny, luksusowy SUV do dostojnego przemieszczania się. I rzeczywiście taki jest, ale w testowanej wersji okazuje się zaskakująco dobrze łączyć sprzeczności. Nadwozie z opadającą linią dachu pozostaje bardzo przestronne i praktyczne, oszczędny diesel zaskakuje dynamiką, a wyjątkowe zawieszenie potrafi jednocześnie zapewniać wysoki komfort, jak i naprawdę dobre (szczególnie na te gabaryty) prowadzenie. Na dodatek jest to luksusowy SUV na wielkich kołach z niskoprofilowaymi oponami, który nie boi się bezdroży.

Mercedes GLE 400 d coupe jest zatem autem bardzo uniwersalnym, a to zwykle wiąże się z niemałą ceną. Tak też jest i w tym przypadku - za testowaną odmianę trzeba zapłacić 409 tys. zł, ale testowany egzemplarz kosztował już 564 tys. zł. Samo zawieszenie E-Active Body Control to wydatek 37 tys. zł!