Początkowo budowano elektryczne odmiany samochodów już istniejących w wersjach spalinowych. Kolejnym krokiem było przygotowanie pojazdów, zbudowanych w oparciu o nowe platformy, od początku projektowane jako baza dla samochodów elektrycznych.
Ten krok wykonał m.in. Volkswagen, projektując model ID.3. Samochód ten zbudowany został na nowej, modułowej płycie podłogowej przeznaczonej dla aut na prąd o nazwie MEB.Dzięki nowej płycie podłogowej ID.3 można było zaprojektować od czystej kartki, wykorzystując wszystkie zalety napędu elektrycznego. Przede wszystkim w samochodzie zastosowano duży rozstaw osi, a w podłodze zabudowano baterie. Silnik elektryczny o niedużych gabarytach zewnętrznych umieszczono nad tylną osią. Takie rozwiązanie spowodowało, że inżynierowi i projektanci mogli niemal dowolnie kształtować przestrzeń pasażerską. Wykorzystując ten fakt, zbudowali wnętrze zupełnie inne od kabin znanych z samochodów spalinowych. Jednym słowem - całkowicie zerwali z zasadami!Po pierwszym zajęciu miejsca w kabinie kierowca może poczuć się zagubiony. Między fotelami, tam gdzie zwykle jest lewarek skrzyni biegów (również automatycznej), nie ma nic poza uchwytami na kubki i miejscem na telefon. Zapomnieć można również o klasycznej stacyjce, chociaż to nie jest niespodzianką - przyciski Start/Stop upowszechniły się już w autach spalinowych. Tyle tylko, że w ID.3 by uruchomić silnik (a właściwie przestawić go w tryb gotowości do jazdy) wystarczy... nacisnąć hamulec. Wówczas wówczas zapalają się kontrolki i już można jechać.To znaczy... można, gdy tylko uda się zmienić bieg. Po dłuższych oględzinach okazuje się, że przełącznik biegów znajduje się za kierownicą, z boku ekranu przed kierowcą. Przekręcając go wybieramy bieg jazdy do przodu, do tyłu, z rekuperacją i "luz". Następnie puszczamy hamulec i auto rusza.
Same "zegary" również są inne niż zwykle. To po prostu mały ekran o przekątnej zaledwie 5,3 cala, (dziś większe ekrany mają smartfony) na którym dominuje informacja o prędkości i zasięgu. Oczywiście liczba podawanych informacji może być większa (np. wskazówki nawigacji, nastawy tempomatu, wykryte ograniczenie prędkości), ale zdecydowanie te dwa parametry dominują.
Drugi ekran, już nieco większy i dotykowy, znajdziemy na środku i stanowi on centrum zarządzania samochodem. Zamysłem inżynierów było najwyraźniej, żeby wszystkie czynności wykonywać za jego pośrednictwem, ze sterowaniem klimatyzacją włącznie. Wygląda również, jakby w ostatniej chwili w projektowanie włączył się jakiś pragmatyk, który wymógł zainstalowanie fizycznego panelu sterowania klimatyzacją (niewielki pasek tuż pod ekranem), ale najwyraźniej nie wszystkiego dopilnował, bowiem... ów pasek nie ma podświetlenia, w efekcie w nocy nie da się z niego korzystać!
Poniżej znajdziemy jeszcze jeden rząd fizycznych przycisków (między innymi włączenie sprężarki klimatyzacji, menu automatycznego parkowania czy światła awaryjne). Kolejny taki panel umieszczono po lewej stronie kierownicy, tam gdzie zwyczajowo w volkswagenach znajduje się sterowanie oświetleniem. W ID3 też tak jest, ale uzupełniono go o sterowanie ogrzewaniem szyb. Po prostu ktoś uznał, że światła i niezaparowane szyby mają ze sobą wiele wspólnego.
Całe wnętrze ID3 utrzymane jest w minimalistycznej stylistyce, co podkreślać ma obszerność kabiny, a także prostotę sterowania samochodem. W praktyce jednak okazuje się, że tak dobrze nie jest. Świetnym pomysłem jest automatyczne uruchamianie i wyłączanie silnika, a także automatyczne otwieranie drzwi po zbliżeniu się kierowcy (nie trzeba nawet chwytać za klamkę).Jednak nie od dziś wiadomo, że nawigowanie po coraz bardziej skomplikowanym menu za pomocą ekranu dotykowego to nie jest to, co kierowca powinien robić podczas jazdy. To trwa i wymaga patrzenia na ekran, a w tym czasie przecież samochód pokonuje kolejne metry...
