Volkswagen ID.3. Tym razem za kierownicą kobieta. Miała pewne problemy...

Z opóźnieniem i w cieniu pandemii zupełnie nowy elektryczny hatchback niemieckiego producenta zawitał także na polski rynek. Sprawdzałam, jak jeździ się nim po polskich drogach, a także czy ładowanie elektryka to naprawdę taka ogromna niedogodność.

Choć ID.3 to na pierwszy rzut oka klasyczny kompakt, jego budowa, z mocno pochyloną szybą i krótką maską, wskazuje na elektryczny charakter auta. Co prawda linia nadwozia jest raczej zachowawcza, wręcz klasyczna, ale niskie zawieszenie i duże koła (tu 19’’) przydają mu indywidualnego stylu.

Moje pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca kierowcy nie było zbyt pozytywne - plastik, dużo plastiku. Wrażenie to potęguje niemal pusta deska rozdzielcza (to akurat plus). Wystarczyła jednak chwila, żebym doceniła to, co zawsze lubiłam w innych modelach Volkswagena - praktyczne, funkcjonalne rozwiązania. Dzielona przegródka, miejsce na kubki, telefon, schowki, kieszenie, wszystko to sprawia, że każda, nawet najkrótsza jazda staje się przyjemniejsza.

W tym pozornie niewielkim hatchbacku zaskakuje także niezwykle przestronne wnętrze, które ID.3 zawdzięcza szerokiemu rozstawowi osi. Co prawda mój przeciętny wzrost nigdy nie stanowił problemu, jednak osoby mierzące ponad 190 cm nie w każdym samochodzie czują się komfortowo. Ten model nawet tak wysokim kierowcom czy pasażerom umożliwia wygodne usadowienie się zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Zapięcie dzieci w fotelikach także nie wymagało zbyt dużej gimnastyki, doceniłam również wygodne fotele, choć nie urzekła mnie tapicerka. Bagażnik o pojemności 385 litrów, mniej więcej taki, jak w Golfie czy innych popularnych kompaktach, jest wystarczający, by pomieścić zakupy spożywcze dla czteroosobowej rodziny na cały tydzień. A kierowcy, mający taką potrzebę, przez otwór w tylnej kanapie do ID.3 łatwo zapakują także narty lub deskę snowboardową.

ID.3 to jeden z pierwszych modeli Volkswagena niemal zupełnie pozbawiony fizycznych przycisków. Delikatne przesuwanie palcem pozwala między innymi zmieniać temperaturę, regulować ogrzewanie foteli, zmniejszać i zwiększać głośność systemu audio. Zarówno z poziomu paneli dotykowych na kierownicy, jak i na głównym ekranie.

W założeniu duża część obsługi pojazdu może odbywać się za pomocą komend głosowych, jednak asystent nie zawsze działa dobrze. Chciałam na przykład pojechać do Krakowa i pomijając już fakt, że nie wystarczy podać adresu w dowolnej formie (trzeba zaczynać od miasta, następnie ulica i numer), to na ekranie system usilnie wyświetlał Raków; mimo wysiłków moich i współpasażera, choć problemów z dykcją raczej nie mamy. Innym razem auto rozumiało polecenia bezbłędnie. Podobnie rzecz miała się z regulacją temperatury (podając konkretną wartość, bądź mówiąc "zimno/ciepło mi") lub wyborem stacji radiowej. Zwykle asystent rozumie, co się do niego mówi (rozpoznaje nawet czy polecenie wydaje kierowca czy pasażer), ale zdarzają mu się chwile "zaćmienia".

Skoro brak tu klasycznego silnika, nie ma także klasycznego drążka skrzyni biegów. Selektor wyboru kierunku jazdy znajduje się przy kierownicy. Wsiadam, jeden ruch ręką i już jadę - nie trzeba nawet naciskać przycisku Start. Zaskakująco wygodne rozwiązanie, choć trzeba do niego przywyknąć, gdyż moja ręka odruchowo sięga do miejsca, w którym od lat by ruszyć z parkingu wrzucam "jedynkę". I nagle zdaję sobie sprawę, że ulubiona muzyka brzmi jednak inaczej, gdy pomiędzy kolejne takty nie wbijają się dźwięki silnika. Jest przyjemnie cicho, nawet podczas jazdy autostradą, choć w okolicach 130 km/h szum opon przebija się już ponad rozbrzmiewające w kabinie klasyczne dźwięki fortepianu.

Obniżony środek ciężkości (bateria o wadze 300 kg w podłodze) oraz napęd na tylną oś powodują, że auto dobrze trzyma się nawierzchni, choć moja skłonność do szybkiego wchodzenia w zakręty i  jazda bliżej osi jezdni co jakiś czas skutkuje sygnałem dźwiękowym i komunikatem, by trzymać się środka pasa ruchu. Adaptacyjny tempomat pozwala natomiast komfortowo pokonywać kolejne odcinki drogi w piątkowe popołudnie, zwalniając i przyśpieszając dokładnie tam, gdzie trzeba.

Sunąc buspasem i omijając popołudniowe korki w najbardziej zatłoczonej części miasta obserwuję z satysfakcją, jak auto odzyskuje energię za pomocą systemu rekuperacji. I to przyjemne uczucie, gdy 204-konny kompakt bez zająknięcia płynnie przyśpiesza równocześnie z naciśnięciem gazu. Wtedy też okazuje się, że elektrykiem jednak lepiej jeździć w korkach i w trybie miejskim, gdyż na autostradzie zasięg topnieje z prędkością odwrotnie proporcjonalną do czasu ładowania.

Za to podczas parkowania jeszcze jedno miłe zaskoczenie - zwrotność i promień skrętu pozwalają manewrować tym nieco ponad czterometrowym pojazdem prawie tak, jak niewielkim Smartem. Zawracanie i manewrowanie wśród ciasnych uliczek zabytkowej zabudowy jeszcze nigdy nie było tak łatwe. I tak jak przy ruszaniu - po prostu parkuję i wysiadam, żadnych dodatkowych ruchów. Mogę pędzić dalej. To jeszcze jeden argument przemawiający za tym, że zatłoczone miasto to naturalne środowisko ID.3, podobnie zresztą jak i infrastruktury służącej ładowaniu "elektryków", której próżno szukać w mojej najbliższej okolicy.

Był to pierwszy elektryk, którym zdarzyło mi się jeździć w roli kierowcy nieco dłużej i po raz pierwszy miałam też okazję ładować ów pojazd. Kolega przekazujący mi samochód rzucił na szybko: "Masz kartę GreenWay i już możesz ładować, możesz też na Orlenie za darmo, ale tam trzeba mieć aplikację". Sprawdziłam więc, gdzie przy okazji mogę naładować auto i uznałam, że na pewno stacje rodzimego koncernu naftowego będą dostępne gdzieś po drodze.

Ściągnęłam aplikację, założyłam konto, przejrzałam, co zawiera i uznałam, że mam już wszystko, co potrzebne, aby bateria w samochodzie znów była pełna. Pojeździłam jeszcze trochę po okolicy i przejeżdżając przez Kraków stwierdziłam, że warto podładować baterię, aby nie siedzieć na stacji zbyt długo.

W pośpiechu wrzuciłam wyszukiwanie w Mapach GreenWay i, jako że zbliżała się pora obiadowa, z radością odkryłam, że jestem niedaleko stacji ładowania w jednej z galerii handlowych, która z kolei mieści się tuż przy jedzeniowym zagłębiu. Chciałam być sprytna i zostawić ładujące się auto, a przy okazji wesprzeć cierpiącą krakowską gastronomię i połączyć przyjemne z pożytecznym.

Zdjęcia pokazywały, że stacja ładowania mieści się na poziomie niebieskim, niestety kilkukrotne okrążenie wszystkich pięter parkingu nie pozwoliło mi znaleźć nic poza stanowiskami dla motocykli oraz pompką do roweru. Podążyłam więc do stanowiska informacyjnego galerii, aby dowiedzieć się gdzie znajduje się punkt ładowania pojazdów elektrycznych GreenWay - uprzejmy pan, patrząc zza okularów przekonywał mnie, że przecież na poziomie niebieskim. No jak nie ma, jak jest. Obeszłam więc jeszcze raz ów poziom, zaglądając w każdy kąt i nic... No jak jest, jak nie ma?

Rozczarowana nieco brakiem ładowarek sprawdziłam więc, gdzie znajduje się najbliższy Orlen z dostępną opcją podpięcia się do prądu. To nieco ponad dwa kilometry dalej. Podjeżdżam na stację, bez problemu znajduję skrzynkę wyglądającą mniej więcej jak kompresor, dwa stanowiska, obok ktoś już ładuje swoje auto. Szukam instrukcji, coś tam jest, odpalam aplikację i podłączam wtyczkę zwaną CCS, teraz to już z górki - myślę. Owszem, nie...

Siedzę, patrzę i nic się nie dzieje. Coś szumi, ale na wyświetlaczu w samochodzie zero reakcji. Idę więc do obsługi stacji, gdzie przemiły pan na dzień dobry informuje mnie, że oni nie zajmują się obsługą stanowiska do ładowania i tam gdzieś jest numer na infolinię. Stara się jak może wytłumaczyć mi jak działa aplikacja (zrobiłam ich trochę w swoim zawodowym życiu, więc też mu tłumaczę, jak według mnie działać powinna), młody człowiek jest dość zdziwiony, że ta na moim telefonie jednak chyba nie działa prawidłowo. Dzwonię do kolegi z redakcji z pytaniem, jak to w całokształcie działa na Orlenie i w odpowiedzi słyszę, że nigdy nie ładował na tej stacji, radzi mi poszukać najbliższej stacji GreenWay... Dzwonię więc na infolinię, weekend, listopadowe słońce świeci, chodzę wokoło stacji ładowania słuchając o tym, że wszyscy konsultanci są obecnie zajęci.

20 minut później pod stację podjeżdża taksówka, a w nim mój wybawiciel, pan Daniel, który podłącza swojego Nissana Leafa dosłownie w parę sekund. Proszę go więc o pomoc i słyszę zdanie w stylu: "Tu pani wchodzi, lokalizacja, i teraz o proszę już jest, i tu guzik ŁADUJ. O, nie ma pani tego guzika?" BINGO! Nie mam guzika w aplikacji, więc nie mogę uruchomić ładowania pojazdu. Stwierdzam zatem, że najlepszym rozwiązaniem będzie instalacja na drugim telefonie z innym systemem operacyjnym.

Tymczasem pan Daniel generuje mi dostęp do ładowania z poziomu swojej aplikacji, aby sprawdzić, czy w ogóle da się ładować dwa pojazdy jednocześnie - da się, ale za pomocą wtyczki Type 2, bo gdy on ładuje swoje auto za pomocą CHAdeMO, szybkie CCS to zbyt duże obciążenie dla stacji. Patrzę na ekran, który pokazuje mi, że w ten sposób doładuję baterię o 30% za jakieś 90 minut. Słońce chyli się ku zachodowi, wizja spędzenia półtorej godziny na stacji benzynowej z zimnym już obiadem nie jest tym, o czym akurat marzę. I wtedy pan Daniel mówi tak: "To pani się podepnie tym mocniejszym i się podładuje szybciej, ja i tak mam jeszcze sporo prądu". Podpinam więc na powrót CCS i widzę, że czas ładowania skrócił się do 30 minut. Potem idzie gładko i znowu jadę w stronę zachodzącego słońca z pełną baterią i nieco mniejszym entuzjazmem.

I to chyba, poza wszystkimi niekwestionowanymi zaletami, największy problem elektryków - infrastruktura. Wyobrażam sobie podróż przez Polskę, planowanie trasy pod kątem stacji ładowania pojazdów, czekanie w kolejkach, bo nie działa, bo można tylko jedno, bo dostępne jest tylko wolniejsze złącze...

Oczywiście jeśli liczba pojazdów będzie rosła, będzie też rozwijała się infrastruktura, jednak w tym momencie zarówno jej oznakowanie, jak i działanie pozostawia wiele do życzenia.

Niemiecki producent ma ambicje, by ID.3 był takim przełomem w motoryzacji jak kiedyś Garbus, ale jeszcze sporo wody upłynie w Wiśle nim na podmiejskich i wiejskich drogach będę spotykała ten model Volkswagena tak często, jak obecnie poczciwe Golfy. 

Agnieszka Maciaszek