Citroen e-C3 najpierw przestraszy cię zasięgiem 134 km. Potem będzie lepiej

Citroen ma szerokie grono zwolenników, którzy pokochali francuską markę za jej nietuzinkowe i odważne (czasami wręcz nieco szalone), podejście do motoryzacji. Eksperymentowano ze stylistyką, rozwiązaniami technologicznymi (hydropneumatyka!) oraz obsługą samochodu (kto pamięta jednoramienne kierownice, brak dźwigienek kierunkowskazów i bębenkowe prędkościomierze?). Niestety francuski producent już dawno zrezygnował z takich rozwiązań, a w świecie współczesnej motoryzacji nie ma już miejsca na powrót do szalonych pomysłów i eksperymentowania.

Francuzi postanowili więc znaleźć nowy pomysł dla swojej marki, co wcale nie jest takie proste, jako że w koncernie Stellantis jest ich aż 15. Znaleziono jednak jeszcze niezagospodarowaną przez nie niszę i to właśnie w niej Citroen spróbuje zdobyć klientów. Ma stać się konkurentem dla Dacii – marki, która dawno już przestała kojarzyć się z taniochą. Postrzegana jest teraz jako oferująca rozsądne samochody za rozsądne pieniądze. Czy nowe C3 wpasuje się w takie założenia?

Poprzednia generacja C3 była dostępna jako klasyczny hatchback oraz jako crossover C3 Aircross. Niesłabnąca popularność SUV-ów przekonała jednak Francuzów do skupienia się wyłącznie na takim rodzaju nadwozia, a C3 Aircross to teraz dłuższa wersja, mogąca mieć nawet siedem miejsc.

Samo nadwozie jest przy tym ciekawie wystylizowane. Chęć stworzenia samochodu w atrakcyjnej cenie nie wpłynęła na atrakcyjność jego wyglądu – producent podkreśla, że nowe C3 wyznacza nowy kierunek stylistyczny marki. Widać to najlepiej w projekcie reflektorów, których elementy świetlne umieszczone są na trzech poziomach, a nawiązanie do tego motywu znajdziemy także w tylnych światłach. W oczy rzuca się także zupełnie nowy projekt logo marki.

Również we wnętrzu Citroen próbował zaznaczyć swój nietuzinkowy sposób projektowania samochodów. Zestaw wskaźników ma więc formę minimalistycznego wyświetlacza umieszczonego na podszybiu, co ma budzić skojarzenia z wyświetlaczami typu head-up, a ponadto działa on na podobnej zasadzie. To co widzi kierowca nie jest ekranem, ale projekcją na czarnej, błyszczącej powierzchni. Sympatycznym detalem są też metki na drzwiach z napisami takimi jak "have fun" czy "be happy" (baw się dobrze, bądź szczęśliwy). Coraz bardziej „awangardowym” elementem stają się też osobne panele klimatyzacji, a taki w C3 też znajdziemy.

Szybko jednak okazuje się, że samochód, pomimo tych smaczków został w dużej mierze podporządkowany niskim kosztom. Świadczą o tym wyłącznie twarde tworzywa sztuczne (poza niewielkim, tapicerowanym pasem na desce), a oszczędności sięgają tego stopnia, że podłokietniki w drzwiach, choć są wyściełane, to na tyle cienką gąbką, że szybko poczujemy twardy plastik pod łokciem. W bazowej wersji natomiast podłokietniki nie mają jakiegokolwiek tapicerowania.

W ramach oszczędności zdecydowano się też na takie cięcia jak fakt, że automatycznie opuszcza się tylko szyba kierowcy, ale nawet ona się automatycznie nie podnosi. Przełącznik jest oczywiście jednostopniowy (trzeba go przytrzymać dłużej, aby szyba całkowicie opadła). Innym wyrazem oszczędności jest fakt, że nawet wersję elektryczną uruchamia się przekręcając kluczyk w stacyjce, a nie przyciskiem. Z kolei komputer pokładowy nie pokazuje informacji na temat zużycia energii – można śledzić tylko przejechany dystans oraz średnią prędkość. Dlaczego? Trudno powiedzieć, szczególnie że odmiana spalinowa podaje dane zużycia paliwa.

Zaskakująco ubogi w opcje jest system multimedialny, gdzie znajdziemy tylko dostęp do radia, telefonu, nawigacji oraz ustawień samego ekranu. Wynika to z faktu, że wersja bazowa nie ma multimediów (tylko uchwyt na telefon), więc jedyne ustawienia pojazdu znajdziemy na wyświetlaczu wskaźników. Z tego też powodu klimatyzacja ma osobny panel.

Nieźle wypada komfort na przednich fotelach, choć nie powiem, żebym wyczuł ich wyjątkowość, którą ma zapewniać, chronione znakiem handlowym, rozwiązanie Citroen Advanced Comfort. W przypadku siedzeń odnosi się ono do zoptymalizowanego ich kształtu oraz dodatkowej, osobnej warstwy pianki, poprawiającej komfort. Całkiem atrakcyjnie wygląda natomiast sama tapicerka

Z tyłu kwestia komfortu sprowadza się w dużej mierze do wzrostu podróżnych. Mając 180 cm możecie już dotykać kolanami oparć przednich foteli. Bagażnik natomiast ma przeciętne 310 l pojemności (co ciekawe bliźniaczy Fiat Grande Panda oferuje o 50 l więcej).

Nowy Citroen C3 dostępny jest obecnie tylko w dwóch wersjach silnikowych. Do wyboru jest benzynowa jednostka 1.2 Turbo o mocy 100 KM, współpracująca z manualną skrzynią biegów oraz testowana odmiana elektryczna. Tu również zdecydowano się na pewne oszczędności, ponieważ nie korzysta ona z dobrze znanego z wielu innych modeli koncernu Stellantis zestawu składającego się z silnika o mocy 136 KM oraz baterii 50 kWh. Zamiast tego otrzymujemy 113 KM oraz litowo-żelazowo-fosforanowy akumulator o pojemności 44 kWh.

Nie ma co ukrywać, że czyni to e-C3 samochodem typowo miejskim. Osiągi w teorii są zadowalające ponieważ przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 10,4 s. Co jednak zastanawiające, nie ma tu takiego uderzenia momentu obrotowego, jaki typowy jest dla aut elektrycznych. Auto po prostu płynnie się rozpędza. Rozwiązaniem tej zagadki jest zaskakująco nieduży moment obrotowy, który wynosi jedynie 120 Nm. Dla porównania 100-konna wersja benzynowa ma 205 Nm, zaś 118 Nm miało poprzednie C3 z wolnossącym silnikiem 1.2 82 KM. Niedobór niutunometrów widoczny jest szczególnie przy wyższych prędkościach, które tak na marginesie wcale nie są wysokie – elektryczne C3 pojedzie maksymalnie 135 km/h, więc nie osiągniecie nim nawet najwyższej prędkości dopuszczalnej w Polsce.

Z drugiej jednak strony można to potraktować jako swego rodzaju zabezpieczenie przed zbyt szybkim wyczerpaniem baterii. Która i tak wyczerpuje się bardzo szybko. Producent deklaruje, że w cyklu mieszanym e-C3 przejedzie „aż do 326 km”, zaś w cyklu miejskim „aż do 459 km”. Jak to wygląda w praktyce? Trasa z Krakowa do Warszawy jest możliwa do pokonania z jednym tylko przystankiem na ładowanie, ale pod warunkiem, że wyjeżdżacie z w pełni naładowaną baterią, po drodze również naładujecie się do pełna i nie będzie wam przeszkadzać, że po dotarciu na miejsce natychmiast musicie pojechać na ładowarkę. Na zasięg elektryków spory wpływ mają panujące temperatury, a te podczas testu były wahały się w okolicach 5 stopni, więc nie było mowy o mrozie.

Elektryczne C3 wydaje się zatem być samochodem idealnym do miasta i do użytkowania na krótkich dystansach. Paradoksalnie jednak przy niższych temperaturach taka eksploatacja również powoduje przyspieszone zużycie energii. Wynika to z faktu, że auto sporo jej potrzebuje na rozgrzanie kabiny, zaś wskaźnik zasięgu sprawia wrażenie, jakby obliczał prognozę na podstawie nie średniego, ale chwilowego zużycia. W efekcie jeśli przejedziecie przykładowo 5 km, to zasięg spadnie wam o 20 km. Dalsza jazda sprawi, że przez pewien czas pozostanie on bez zmian, ale jeśli po 5 km zgasicie auto, to zasięgu już nie odzyskacie. Podczas testu dochodziło do tak paradoksalnych sytuacji, w których zasięg przy połowie baterii wynosił 67 km, ale po przejechaniu 25 km pozostał on niezmieniony. Nie ułatwia to szacowania czy uda nam się gdzieś dojechać czy też nie.

Sprawę wydaje się trochę ratować fakt, że Citroena e-C3 można ładować prądem o mocy do 100 kW, a uzupełnienie energii od 20 do 80 proc. trwa tylko 26 minut. Niestety ładując auto na stacji o mocy 150 kW, auto nigdy nie przyjmowało więcej niż 50 kW. Zaś według komputera pokładowego naładowanie się od 25 do 100 proc. zajęłoby niemal 1,5 godziny.

Niewątpliwie dużym atutem nowego C3 są jego ceny, zaczynające się od 70 tys. zł, a więc o 10 tys. zł mniej niż w przypadku bazującego na nim Fiata Grande Panda. Wynika to jednak z faktu, że C3 ma skrzynię manualną, zaś włoski model dostępny jest tylko z przekładnią automatyczną oraz układem miękkiej hybrydy. W przypadku wersji elektrycznych ceny są niemal identyczne i z najbogatszym wyposażeniem wynoszą 125 tys. zł

Osoby szukające jak najtańszego samochodu elektrycznego z pewnością będą porównywać ofertę francuzów do Dacii Spring. Za dobrze wyposażoną wersję Extreme zapłacimy 90 tys. zł. Trzeba jednak pamiętać, że takie auto ma jedynie 65 KM, zasięg wynoszący tylko 228 km i należy do segmentu A. Inną propozycją jest Hyundai Inster, który jest nieco większy, a w wersji mającej 115 KM i zasięg 370 km kosztuje 125 tys. zł.

Po teście Citroena e-C3 mam trochę mieszane uczucia. Z jednej strony wydaje się być idealnym samochodem do miasta – bardzo łatwy w manewrowaniu i parkowaniu, ma wystarczającą ilość miejsca i wygodnie się do niego wsiada. Miejscami daleko posunięte oszczędności potrafią razić, ale cena zdaje się je uzasadniać. Nie jest też trudno zaakceptować niewielki moment obrotowy i przeciętną w związku z tym dynamikę. Jednak zasięg i jego duże wahania mogą przeszkadzać nawet podczas typowo miejskiej eksploatacji. Warto jednak nadmienić, że Citroen planuje dodanie do oferty odmiany mogącej przejechać do 400 km.