BMW iX M60 ma problem tożsamościowy. Za drugim razem przesunąłbym w lewo

Od światowej premiery elektrycznego BMW iX minęły już trzy lata. To wystarczająco dużo czasu, aby przyzwyczaić się do jego masywnej bryły, płaskich powierzchni, gigantycznych szklanych nerek i aerodynamicznych klamek. Kto miał wyrazić swoje niezadowolenie, ten dawno już to zrobił - w tym ja. Niektórzy do tego modelu przekonali się od razu, ale ja potrzebowałem dłuższej chwili. Gdy pierwszy raz zobaczyłem to auto na żywo, o mało nie zwróciłem śniadania.

W podobny zresztą sposób zareagowałem na widok nowego BMW serii 4, flagowego BMW serii 7 czy przerysowanego BMW XM. Obawiałem się, że to nietolerancja na wielkie "nerki", ale szczęśliwie z czasem te objawy ustały. Dziś odwracam się za tymi samochodami i chętnie zaparkowałbym któreś z wymienionych w swoim garażu. Najwidoczniej dojrzewało to we mnie. Kiedy więc po dłuższym czasie od rynkowego debiutu nadarzyła się okazja spędzenia chwili z BMW iX, nie kryłem zachwytu. Zwłaszcza, gdy okazało się, że będę miał do czynienia z topową odmianą M60 xDrive.

Jasne, względem tych “zwykłych" wyróżnia się tylko oznaczeniem na błotniku czy klapie bagażnika, jednak sama świadomość, że taki kiosk potrafi rozpędzić się do pierwszej "setki" w 3,8 sekundy, powodował na moich rękach gęsią skórkę. Jakby tego było mało, trafiła się też świetna konfiguracja - niebieski lakier "Pythonic" (5500 zł), aluminiowe 22-calowe felgi "Aero Multicolor" (5700 zł), a to wszystko okraszone tytanowo-brązowymi listwami dekoracyjnymi z katalogu BMW Individual (3000 zł). To moim zdaniem jedno z lepszych połączeń, choć gdyby zamienić lakier na czerwony "Aventurine", auto wyglądałoby jak służbowy samochód Tonego Starka.

W przeciwieństwie do bryły, bardzo szybko zaprzyjaźniłem się z kabiną BMW iX, którą również można skonfigurować na kilka ciekawych sposobów, stawiając na wystrój ciemniejszy lub jaśniejszy. Przez wielkie bezramkowe szyby do wnętrza auta wpada mnóstwo światła, jednak jeśli pieniądze nie grają roli, warto skusić się o panoramiczny dach "Sky Lounge", który urozmaici wycieczki w ciągu dnia i po zmroku. Wielu ucieszy fakt, że nagłośnienie Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System, na które składa się 30 głośników o łącznej mocy 1615 W, jest dostępne w standardzie. Nie dość, że genialnie gra, to w dodatku metalowe maskownice świetnie wyglądają.

W BMW iX, podobnie jak we wszystkich innych modelach marki, pierwsze skrzypce w kabinie gra wielka, zakrzywiona tafla szkła, za którą schowane są dwa ekrany. Jeden pełni rolę cyfrowych wskaźników, zaś drugi - obsługiwany dotykowo lub za pomocą fizycznego pokrętła iDrive - jest naszym centrum dowodzenia. To z jego poziomu sterujemy wszystkimi funkcjami samochodu, korzystamy z przeglądarki internetowej czy z aplikacji tj. Spotify, Tidal czy YouTube. Z dostępem do internetu możemy też sprawdzić prognozę pogody na nadchodzące dni czy przeczytać najnowsze wiadomości ze świata.

Poza kierownicą z łopatkami, dwoma wyświetlaczami i ozdobionym przez kryształowe dodatki panelem środkowym, w kabinie nic nie zwraca naszej uwagi. Kokpit BMW iX jest bardzo minimalistyczny i pozbawiony rasowych dodatków, do jakich przyzwyczaiły nas samochody z literką “M" na klapie bagażnika. Wnętrze iX przypomina luksusowy loft, wykończony najlepszymi meblami na zamówienie. Fotele mają zintegrowane zagłówki, a siedzenia są szerokie i wygodne. Pozycję siedzenia można dostosować kryształowymi przyciskami na drzwiach. Spokojnie, nie zapomniano o wentylacji, ogrzewania i kilka programów masażu.

Jak sytuacja wygląda z tyłu? Tylna kanapa jest bardzo obszerna. Pasażerowie drugiego rzędu mają mnóstwo miejsca na nogi, łokcie i nad głowami, a do dyspozycji także osobny panel klimatyzacji i wygodny podłokietnik. Tak wielkie auto, to i pewnie spory bagażnik - niestety. Ten mieści jedyne 500 litrów, a trzeba do tego doliczyć schowek na kable. Podsumowując, tym autem komfortowo pojedziesz z Warszawy do austriackich Alp, ale kiedy znajdziesz się na krętych drogach Tyrolu, nie licz na dobre wsparcie boczne.

Wygląda oryginalnie, ma bardzo przytulną kabinę, a jak jeździ? Spodziewałem się, że z zapleczem w postaci dwóch silników elektrycznych o łącznej mocy 619 KM i 1015 Nm, topowe BMW iX M60 xDrive będzie zachęcać kierowcę do sportowej jazdy, szybkiego pokonywania zakrętów i przełamywania granic. Jak jest w praktyce? To piekielnie szybki samochód, który od 0 do 100 km/h potrafi przyspieszyć w 3,8 sekundy. Napęd nie zwleka - wciskasz gaz i się katapultujesz do maksymalnej prędkości 250 km/h.

Nie zmienia to jednak faktu, że wysoki i ciężki - bo ważący prawie 2600 kg - samochód, nie jest w stanie oszukać praw fizyki. Dynamiczna jazda BMW iX M60 xDrive nie daje satysfakcji, lecz przypomina siłowanie się ze słoniem. W szybszym pokonywaniu zakrętów nie pomaga też pozycja za kierownicą i brak bocznego wsparcia, o którym wcześniej wspominałem.

Naprawdę niewiele trzeba, żeby zsunąć się z fotela i podeprzeć barkiem o słupek B. Szybko zdałem sobie sprawę, że w tej "emce" nie znajdziemy zbyt wielu rasowych pierwiastków. Znacznie lepiej bawiłem się podczas spokojnej jazdy, relaksując się w wyciszonej kabinie, gdzie z reguły - pomimo sporych kół - panuje grobowa cisza. Przerwać ją mogą dźwięki skomponowane przez Hansa Zimmera lub ulubiony, radiowy kawałek.

Niestety, nawet podczas tak emeryckiej jazdy katalogowe zużycie energii można wsadzić między bajki. Zdaniem producenta gigantyczny akumulator (większy od tego w elektrycznym BMW i7) o pojemności 111,5 kWh brutto, który jak przypadku flagowej limuzyny możemy ładować prądem stałym (DC) z maksymalną mocą 195 kW lub prądem przemiennym (AC) z mocą do 22 kW. Bateria rzekomo pozwala na przejechanie od 500 do 565 kilometrów (wg WLTP), ale w praktyce nie jest tak kolorowo.

Jasne, wiele zależy od warunków na drodze, temperatury zewnętrznej i stylu jazdy, jednak byłbym bardzo mocno zdziwiony, gdyby udało mi się przejechać choć 450 kilometrów, bowiem zużycie energii przez te kilka chłodniejszych dni oscylowało bliżej 28 kWh/100 km, aniżeli deklarowanych 22 kWh/100 km. Wielu eko-kierowców powie, mogłem się bardziej postarać, ale z reguły staram się jeździć "elektrykami" tak samo, jak autami spalinowymi - tu nie ma taryfy ulgowej.

Elektryczne BMW iX w topowej odmianie oferuje kosmiczne osiągi, a jednocześnie, ponieważ jest bardzo, ale to bardzo komfortowe, zniechęca do korzystania z pokładów mocy. W mojej skromnej ocenie wariant M60 xDrive ma problem z tożsamością, ale jakby tego było mało, kosztuje krocie. Ceny modelu BMW iX startują w Polsce od 378 300 zł. Tyle musimy zapłacić za podstawowo wyposażoną odmianę xDrive40, która - jak na "bazę" - jest już całkiem szybka. Ma dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 326 KM, które pozwalają na osiągniecie pierwszej "setki" w 6,1 sekundy. W tym wydaniu otrzymujemy mniejszy akumulator (76,6 kWh brutto), mniejszy zasięg maksymalny (do 403-435 km wg WLTP), słabszą ładowarkę pokładową (11 kW) oraz mniejszą moc maksymalną ładowania prądem stałym (150 kW).

Kolejny wariant to BMW iX xDrive50, wyceniony na 498 000 zł. W tym wypadku dwa silniki generują moc 523 KM, a “setka" pojawia się po 4,6 sekundy. Z kolei zasięg maksymalny, z uwagi na obecność większego akumulatora (111,5 kWh brutto) wynosi od 587 do 632 kilometrów. Ładowarka pokładowa również oferuje 11 kW, ale prądem stałym możemy go już ładować z mocą 195 kW.

Testowane przez nas BMW iX M60 xDrive kosztuje od 609 000 zł. W cenie dostajemy dużą baterię (111,5 kWh brutto), wydajniejszą ładowarkę pokładową (22 kW) i rzecz jasna mocniejsze silniki, których systemowa moc wynosi do 619 KM i 1015 Nm w trybie Boost. Najcięższy wariant przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 sekundy oraz osiąga prędkość maksymalną 250 km/h. Naładowanie akumulatora trakcyjnego od 10 do 80 proc. z wykorzystaniem pełnej mocy (195 kW) zajmuje ok. 34 minuty. Z kolei za pomocą słabszego gniazda AC o mocy 22 kW, proces "karmienia" może potrwać powyżej 6 godzin.

Potrafi wbić w fotel, może wymasować to i owo, i nieźle się prezentuje. Niemniej, na tle innych wariantów tego modelu, nie widzę żadnych większych zalet usportowionej odmiany M60 xDrive. Ma osiągi, ma szybszą ładowarkę pokładową w standardzie, ale względem chociażby niewiele słabszej wersji iX xDrive50, jest aż o ponad 100 tys. droższa, a jedyne czym się wyróżni w korku, jest emblemat na klapie bagażnika.

Na prostej zwycięży, ale gdy dojedzie do zakrętu, pozostaje trzymać kciuki, by kierowca nie wypadł przez bezramkowe okno. Zachwyt przerodził się w rozczarowanie, jakiego po aucie z literką “M" nigdy bym się nie spodziewał. Emblemat "M", tak jak "S" czy "AMG" jest swego rodzaju obietnicą, której w dobie elektryfikacji nie wszyscy producenci potrafią dotrzymać. Słowem zakończenia - BMW iX to świetny samochód, ale na drugą randkę z odmianą M60 xDrive już nie nalegam. Przesunę w lewo - jak na aplikacji randkowej.