Najlepszy SUV segmentu B? Nowy T-Cross to stara szkoła Volkswagena

Chociażby wymiarami i pojemnością bagażnika. Patrząc na pudełkowatą karoserię, która otrzymała właśnie odświeżony pas przedni i nowe reflektory, można odnieść wrażenie, że niewielkim autem lepiej nie wypuszczać się w trasę. Nic bardziej mylnego.

Chociaż karoseria T-Crossa mierzy skromne 4 127 mm długości, rozstaw osi to aż 2551 mm. Nic wam to nie mówi? Ok - już wyjaśniam. To o 39 mm więcej niż w kompaktowym Golfie IV generacji, który jeszcze do niedawna był przecież wymarzonym rodzinnym samochodem sporej liczby europejskich kierowców.

Nawiązanie do "starego dobrego" Golfa nie jest przypadkowe. Podobnie, jak on, również T-Cross ma pudełkowate nadwozie, a proste kształty i ostre kąty to gwarancja przestrzeni. W kabinie bez większych problemów zmieści się czwórka dorosłych, a rodzina w typie 2+1 na pewno nie będzie narzekać na brak przestrzeni.

Zaskakująco pojemny jest też bagażnik. W standardowym wyposażeniu testowanej wersji Life Plus (środkowa) znajdziemy np. przesuwaną tylną kanapę, która pozwala powiększyć przestrzeń bagażową kosztem przestrzeni na nogi. Szkoda, że nie jest dzielona (idealne rozwiązanie dla wspomnianej rodziny 2+1), ale i tak pozwala upakować do bagażnika nawet 455 l bagażu. To o ponad 120 l więcej niż we wspomnianym już Golfie IV sprzed niespełna dwudziestu lat.

Wniosek? Tak, Volkswagenem T-Cross śmiało można wyruszać w trasę i na tle segmentowej konkurencji będzie to wycieczka nadspodziewanie komfortowa. Dlaczego?

Bo w przeciwieństwie np. do producentów z Azji Niemcy nie są zwolennikami hybryd, bezstopniowych skrzyń biegów, ani mistrzami "urywania" kilogramów. W efekcie otrzymujemy auto z klasycznym spalinowym silnikiem bez jakichkolwiek elektrycznych wspomagaczy z klasyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów o 7 przełożeniach i bardzo solidnym - oczywiście jak na ten segment - wygłuszeniem.

A skoro już mowa o układzie napędowym. Pod maską testowanego egzemplarza pracował benzynowy, trzycylindrowy silnik 1.0 TSI o mocy 116 KM. Skromnie, ale turbodoładowana jednostka oferuje też 200 Nm momentu obrotowego dostępne między 2000 a 3500 obr./minutę. Oznacza to, że by wykrzesać z niej odrobinę wigoru nie trzeba wcale wypędzać wskazówki obrotomierza poza granice zdrowego rozsądku. Producent deklaruje, że auto z takim układem napędowym przyspiesza do 100 km/h i rozpędza się do prędkości aż 192 km/h. Kolejny dowód na to, że bez żadnych kompleksów Volkswagenem T-Cross można śmiało wybrać się w trasę po drogach szybkiego ruchu.

Utrzymywanie autostradowej prędkości rzędu 140 km/h nie stanowi dla auta większego problemu, a zaskakująco dobre jak na ten segment wygłuszenie sprzyja dłuższym wyjazdom.

Katalog producenta podaje, że w trybie mieszanym Volkswagen T-Cross zużywa około 5,8 l benzyny na 100 km. To całkiem realny wynik. W czasie szybkiej jazdy autostradowej trzeba się liczyć z rezultatami bliższymi 8 l/100 km. Z drugiej strony, jadąc spokojnie po drogach międzymiastowych, uda nam się zejść nawet poniżej 5 l/100 km.

Nie jest to może mistrzostwo świata biorąc pod uwagę pojemność i liczbę cylindrów, ale pamiętajmy, masa T-Crossa to ponad 1300 kg, a DMC tej wersji wynosi aż 1770 kg. Faktycznie - hybrydowa konkurencja potrafi zużywać mniejsze ilości paliwa, z drugiej strony Volkswagen dzięki zauważalnie lepszemu wygłuszeniu, nie przyprawia o ból głowy w trasie.

Do układu napędowego można mieć jedynie dwa zastrzeżenia. Pierwsze dotyczy charakterystycznego odgłosu trzycylindrówki w wyższym zakresie obrotów. Nie każdy go lubi, chociaż "gardłowy" dźwięk silnika słyszalny jest dopiero, gdy zdecydujemy się wcisnąć prawą stopę do oporu.

Drugie również jest efektem zastosowania silnika o nieparzystej liczbie cylindrów. Chodzi o działanie układu start&stop, który - na całe szczęście - można wyłączyć przyciskiem umieszczonym na konsoli środkowej. Silnika o nieparzystej liczbie cylindrów po prostu nie da się idealnie wyważyć, więc - zwłaszcza przy odpalaniu - jednostka napędowa wpada w wyraźne drgania, które mogą się przenosić na karoserię.

Wysoko wypada ocenić ergonomię. Chwili przyzwyczajenia wymaga jedynie wielofunkcyjna kierownica z przyciskami do obsługi komputera pokładowego i aktywnego tempomatu (dopłata w ramach pakietu), ale wielu nabywców zna ją przecież doskonale z innych modeli niemieckiej marki. Stary, czyli całkiem intuicyjny w obsłudze, jest system multimedialny z przeszło 10,25-calowym ekranem na konsoli środkowej (dopłata 1600 zł).

Fotele skrojono z myślą o europejskich nabywcach - mają obszerne siedzenia, dobre podparcie boczne i bardzo szeroki zakres regulacji. Znany ze starszych modeli jest też ergonomiczny, regulowany przedni podłokietnik ze schowkiem mieszczącym m.in. dwa gniazda USB typu C.

Klientom ceniącym prostotę rozwiązań przeszkadzać może jedynie dotykowy panel sterowania opcjonalną, dwustrefową klimatyzacją, który nie daje żadnych informacji zwrotnych. Klasyczne przyciski i pokrętła (w standardzie otrzymujemy jednostrefową manualną klimatyzację) sprawdzają się w tej roli dużo lepiej.

Teoretycznie ceny Volkswagena T-Crossa po liftignu startują od kwoty 99 900 zł. W rzeczywistości odświeżony model objęty jest aktualnie ciekawymi promocjami. W efekcie bazową wersję z ręczną skrzynią biegów i silnikiem o mocy 95 KM kupić można już za niespełna 80 000zł.

Testowana odmiana Life Plus, wyposażona w silnik o mocy 115 KM i dwusprzęgłową przekładnię DSG to wydatek od 97 300 (minus 20 000 zł od ceny katalogowej). Na solidnie doposażone auto w testowej konfiguracji wydać trzeba około 127 000 zł. Większość nabywców może się jednak obejść m.in. bez zestawu oświetlenia LED Matrix z listwą świetlną na pasie przednim (6 270 zł dopłaty), przyciemnianych tylnych szyb (2 420 zł), asystenta parkowania z systemem Front Assist (4 130 zł) czy fabrycznej nawigacji Discover Pro (10 110 zł), które mocno windują cenę prezentowanego egzemplarza.