Najlepsze silniki francuskie ostatnich lat. Te jednostki polecają mechanicy

Oczywiście z zastrzeżeniem, że każdy, nawet najlepszy silnik może zniszczyć zaniedbanie właściciela czy ekstremalna eksploatacja. W przypadku normalnego stylu jazdy i wykonywania czynności serwisowych na czas wyżej wymienione jednostki są jednak świetne pod każdym względem - zarówno niskiej awaryjności, jak i zużycia paliwa czy dynamiki.

Silnik 0.9 TCe to dowód, że downsizing może się udać. Ta trzycylindrowa jednostka o pojemności zaledwie 898 cm³ zadebiutowała w 2012 roku wraz z czwartą generacją Renault Clio. Mimo niewielkich rozmiarów, konstrukcja okazała się na tyle udana, że bez większych modyfikacji przetrwała na rynku aż do 2020 roku.

Jednostka oznaczona symbolem H4Bt powstała we współpracy Renault z Nissanem, choć uznawana jest za konstrukcję typowo francuską. Dostępna w wersjach o mocy od 76 do 109 KM, trafiła pod maski wielu popularnych modeli - od Renault Clio i Captur, przez Dacie Sandero i Duster, aż po miejskie Smarty Fortwo i Forfour.

Paradoksalnie, sukces tej jednostki wynika częściowo z braku nowoczesnych rozwiązań. Inżynierowie zrezygnowali z bezpośredniego wtrysku paliwa, który często sprawia problemy w małych silnikach turbo. Zamiast tego zastosowano sprawdzony wtrysk pośredni, turbodoładowanie zintegrowane z kolektorem wydechowym oraz zmienne fazy rozrządu.

Aluminiowy blok silnika mieści trzy cylindry i głowicę z dwoma wałkami rozrządu napędzającymi 12 zaworów. Napęd rozrządu realizowany jest przez łańcuch, co teoretycznie powinno zapewnić bezobsługowość przez cały okres eksploatacji. W praktyce bywa różnie, ale o tym za chwilę.

Mechanicy chwalą ten silnik za prostotę konstrukcji i brak skomplikowanych systemów oczyszczania spalin. Nie znajdziemy tu mnóstwa czujników ani zaawansowanych układów recyrkulacji, co przekłada się na niższe koszty ewentualnych napraw. Układ paliwowy i zapłonowy praktycznie nie sprawiają problemów, a turbosprężarka, chłodzona zarówno olejem jak i cieczą, wykazuje się zaskakującą trwałością.

Wśród silników wysokoprężnych mechanicy i użytkownicy zgodnie wskazują trzy konstrukcje, które zasługują na miano niezawodnych. Co ciekawe, wszystkie powstały już na przełomie wieków, ale dzięki systematycznym modernizacjom pozostają konkurencyjne do dziś.

Historia jednostki 1.5 dCi nie zaczęła się najlepiej. Wersje produkowane w latach 2001-2005 cierpiały na poważne problemy z pompą wysokiego ciśnienia. Łuszczenie się łożysk prowadziło do zanieczyszczenia układu wtryskowego opiłkami metalu, a w skrajnych przypadkach dochodziło do obracania się panewek.

Przełom nastąpił w 2006 roku, gdy inżynierowie Renault wyeliminowali bolączki pierwszych generacji. Od tego momentu silnik 1.5 dCi stał się jedną z najbardziej cenionych jednostek diesla w swojej klasie pojemnościowej. Trafiał nie tylko pod maski Renault czy Dacii, ale także Nissanów i nawet niektórych modeli Mercedesa.

Te najnowsze wersje silnika wyposażone są w samooczyszczający się filtr cząstek stałych. System automatycznie dozuje paliwo podczas jazdy, aby wypalić nagromadzone zanieczyszczenia, co eliminuje konieczność regularnych "przepalań" na autostradzie. To rozwiązanie szczególnie doceniają kierowcy jeżdżący głównie po mieście.

Konstrukcja grupy PSA o pojemności 2.0 to silnik, które początki sięgają 1998 roku, gdy trafił pod maskę Peugeota 406. Początkowo oferował skromne 90-109 KM, ale systematyczne modernizacje pozwoliły osiągnąć nawet 163 KM w późniejszych wersjach.

Co wyróżnia ten silnik na tle konkurencji? Przede wszystkim niezwykła uniwersalność - jednostka trafiała nie tylko do aut koncernu PSA, ale także Fordów (jako 2.0 TDCi), Volvo czy Suzuki. Mechanicy cenią ją za kulturę pracy, oszczędność i przewidywalność w serwisowaniu.

Silnik przeszedł ewolucję od 8- do 16-zaworowego, zyskał filtr cząstek stałych i piezoelektryczne wtryskiwacze, ale zachował swoją największe zalety - prostotę, niezawodność, niskie zużycie paliwa przy dobrej dynamice. Napęd rozrządu w wersji 8-zaworowej realizowany jest paskiem zębatym, natomiast w 16V dodatkowo pojawia się łańcuch łączący wałki rozrządu.

Po niezbyt udanych konstrukcjach 1.9 dCi, Renault potrzebowało silnika, który odbuduje zaufanie do francuskich diesli. Wspólny projekt silnika z Nissanem, oznaczonego jako 2.0 dCi, okazał się strzałem w dziesiątkę. Jednostka zadebiutowała w 2005 roku i od początku wyposażona była w nowoczesne rozwiązania, które jednocześnie nie były jej bolączkami. Turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek, piezoelektryczne wtryskiwacze Boscha, dwumasowe koło zamachowe i łańcuchowy napęd rozrządu - to elementy, które zapewniły tej konstrukcji długowieczność. Silnik oferowany był w wersjach o mocy od 130 do 180 KM, trafiając pod maski Megane, Laguny, Espace'a czy Koleosa.

Filtr cząstek stałych, obowiązkowy we wszystkich wersjach poza najsłabszą, zaprojektowano na żywotność około 200 tysięcy kilometrów. W praktyce wielu użytkowników przekracza 300 tysięcy bez konieczności jego wymiany.

Nawet najlepsze konstrukcje mają swoje słabe punkty. W przypadku silnika 0.9 TCe największym problemem bywa przedwczesne rozciągnięcie łańcucha rozrządu. Objawia się to charakterystycznym grzechotaniem, szczególnie przy zimnym silniku. Przyczyną jest zwykle zatkany napinacz, a naprawa wymaga całodziennej pracy mechanika i wydatku około 1,8 złotych na części. Kolejną bolączką małego benzyniaka są plastikowe elementy osprzętu. Uszczelnienie termostatu czy obudowa wymiennika ciepła wykonane z tworzywa mogą pękać, powodując wycieki płynu chłodzącego. Na szczęście części są tanie i łatwo dostępne.

W silnikach diesla problemem bywają elementy wspólne dla wszystkich jednostek wysokoprężnych. Zawór EGR, koło dwumasowe czy turbosprężarka wymagają regularnej kontroli. W jednostce 2.0 HDi może dochodzić do przeciekania płynu chłodzącego do oleju w okolicach zaworu recyrkulacji spalin.

Kluczem do długiej i bezproblemowej eksploatacji jest skrócenie interwałów wymiany oleju. Mechanicy zgodnie zalecają wymianę co 10-15 tysięcy kilometrów lub raz w roku, niezależnie od zaleceń producenta. W przypadku diesli równie ważna jest jakość paliwa.

Silnik 0.9 TCe szczególnie dobrze współpracuje z instalacją LPG. Fabryczne systemy Landi Renzo, montowane w Renault i Dacii, zostały specjalnie dostosowane do tej jednostki i nie powodują przyspieszonego zużycia gniazd zaworowych. To istotna informacja dla kierowców szukających ekonomicznego rozwiązania.

W przypadku jednostek z filtrem DPF warto pamiętać o regularnych dłuższych trasach. Choć nowoczesne systemy potrafią się samooczyszczać, jazda wyłącznie po mieście może prowadzić do przedwczesnego zatkania filtra. Koszt jego wymiany lub regeneracji to wydatek rzędu kilku tysięcy złotych.