Masz diesla? Twoje auto czekają typowe, dość poważne awarie

Samochody z silnikami Diesla są niezwykle atrakcyjnym kąskiem dla kupujących. Pomimo iż osiągami dorównują autom benzynowym, zapewniają około 30-procentową oszczędność w zużyciu paliwa. Jednak koszty ich utrzymania okazują się wcale nie takie małe. Powodem są drogie w naprawach usterki. Okazuje się, że ich źródłem jest bardzo wysoki stopień skomplikowania osprzętu silników wysokoprężnych, wymuszony przez kolejne normy emisji spalin, począwszy od wprowadzonej w roku 2000 Euro 3.

Piętnaście lat temu diesle uciekły silnikom benzynowym, jeżeli chodzi o poziom stosowanej technologii. Było to niezbędne, aby spełnić coraz bardziej rygorystyczne wymogi odnośnie toksyczności spalin. Wraz z Euro 3 konieczne okazało się wprowadzenie zaawansowanej autodiagnostyki ze zdublowanymi czujnikami (system OBDII). Kolejne normy wymusiły zastosowanie między innymi precyzyjnej regulacji składu spalin z wykorzystaniem szerokopasmowej sondy lambda, filtrowania cząsteczek sadzy ze spalin czy redukcji tlenków azotu w układach DeNOx.

Wybierając samochód z silnikiem wysokoprężnym, trzeba się liczyć z pewnymi typowymi dla tych aut usterkami. Różnica pomiędzy poszczególnymi modelami nie polega wyłącznie na tym, w jakim momencie ujawni się dany problem. Biorąc pod uwagę powszechną "plagę kręcenia liczników", można wręcz zaryzykować twierdzenie, że moment pojawienia się konkretnej awarii jest wielką niewiadomą, nawet w modelach uchodzących za najlepsze.

Poniżej przedstawiamy najbardziej typowe usterki samochodów z silnikami Diesla oraz typowy, średni koszt usunięcia danej usterki przy założeniu, iż silnik ma cztery cylindry. Koszt naprawy uwzględnia zarówno regenerację lub zakup nowego podzespołu, jak i proces jego demontażu z silnika, który może mieć znaczny udział.

Nie wytrzymują długiej pracy na paliwie z biokomponentami
Technologia wtrysku common rail odmieniła oblicze diesli. Bardzo precyzyjne, sterowane elektronicznie wtryskiwacze pozwalają pogodzić osiągi ze względnie dobrą czystością spalin. Dokładność wykonania wtryskiwaczy musi być ogromna, na poziomie poniżej jednej tysięcznej milimetra. W trakcie pracy z paliwem zawierającym biokomponenty (u nas ustawowo do 7%) i pod wpływem wysokich temperatur wtryskiwacze zużywają się. Najpierw dochodzi do rozszczelnienia zaworu sterującego, a z czasem także do rozkalibrowania końcówki wtryskiwacza. To, po jakim czasie dojdzie do awarii, zależy w dużej mierze od rodzaju silnika i typu aparatury wtryskowej. Praktyka wykazuje, że zdecydowanie najmniej trwałe wtryskiwacze pochodzą z firmy Delphi. Zdarzają się przypadki, że do ich awarii dochodzi już po około 120 tys. km (np. Renault), podczas gdy te najbardziej trwałe (Denso, Bosch) potrafią często wytrzymać nawet przebiegi ponad 400 tys. km (np. Opel Vectra).

Objawy awarii: problemy z uruchomieniem silnika,dymienie z wydechu na czarno, nierówna praca jednostki napędowej, podwyższone zużycie paliwa

Naprawa wtryskiwaczy CR: wtryskiwacze elektromagentyczne są w pełni naprawialne. Wymianie (bądź naprawie) podlegają zawory sterujące, spalone cewki oraz zużyte końcówki wtrysku. Regeneracja wymaga stosowania odpowiedniego stołu pomiarowego i zajmują się tym warsztaty specjalistyczne. Nowsze wtryskiwacze piezoelektryczne mają wymienne końcówki wtrysku, ale przy poważniejszej awarii są nienaprawialne (tylko wymiana na nowe).

Najbardziej awaryjne modele:

• Dacia Logan 1.5 dCi ma niezwykle wrażliwe na czystość paliwa wtryskiwacze Delphi.
• Ford Mondeo III 2.0 TDCi 130 KM ma pompę common rail, która niszczy wtryskiwacze.
• Ford Focus 1.8 TDCi ma aparaturę wtryskową Delphi o bardzo ograniczonej trwałości.
• Jaguar X-Type 2.0D ma silnik z Forda wyposażony w wadliwą pompę wysokiego ciśnienia.

Nie lubi ślamazarnej jazdy, kiepskiego oleju i gaszenia silnika na gorąco
Turbo zapewnia silnikowi Diesla dobre osiągi, a swój napęd czerpie z energii spalin. I właśnie praca w obecności bardzo gorących spalin powoduje większość problemów z trwałością turbosprężarki. Turbo jest bardzo wrażliwe na jakość oleju silnikowego. Obracający się nawet kilkaset tys. razy na minutę wirnik turbiny potrafi się zatrzeć, jeżeli olej "nie trzyma" parametrów. Koło kompresora jest na tyle delikatne, że potrafi je uszkodzić piasek dostający się przez niewymieniony filtr powietrza. Nagłe gaszenie silnika bez jego schłodzenia po forsownej jeździe powoduje z kolei zwęglanie się oleju i powstawanie koksu zalepiającego łożyska turbosprężarki. Z kolei turbo ze zmienną geometrią bardzo nie lubią powolnej jazdy - dochodzi wtedy do zarastania układu geometrii nagarami.

Objawy awarii: obecność oleju w układzie dolotowym i w spalinach,gwizdanie turbo, przechodzenie silnika w tryb awaryjny, podwyższone zużycie oleju przez silnik.

Naprawa turbosprężarki: technicznie możliwa jest regeneracja każdego rodzaju turbosprężarki. Te bez zmiennej geometrii naprawia się najprościej i najtaniej (ok. 800 zł), natomiast naprawa turbosprężarek o zmiennej geometrii jest nieco droższa (1000--1300 zł). Dodatkowe koszty mogą się pojawić, jeżeli turbo ma sterowanie elektryczne (ok. 300-500 zł).

Najbardziej awaryjne modele:

• BMW 320D E90 ma niezbyt trwałe turbo ze zużywającym się sterowaniem elektrycznym.
• Ford C-Max 1.6 TDCi to auto z turbosprężarką o delikatnym mechanizmie zmiany geometrii.
• Peugeot 206 1.6 HDI ma problemy ze smarowaniem turbosprężarki (wadliwy przewód olejowy).
• Renault Scenic II 1.9 dCi ma turbo ulegające szybkiemu zużyciu przez wadliwe smarowanie.
• Renault Espace IV 2.2 dCi ma równie nietrwałe turbo, co auta z silnikami 1.9 dCi.

Jest tylko nieznacznie bardziej trwała od wtryskiwaczy
W systemie common rail paliwo podawane jest z baku przez małą pompę elektryczną i dopiero specjalna pompa wysokiego ciśnienia, napędzana zwykle paskiem rozrządu, powoduje wygenerowanie ciśnienia rzędu nawet dwóch tysięcy barów. Stosowanych jest kilkanaście typów pomp, zależnie od marki układu wtryskowego oraz jego generacji. Pompa ma w sobie nie tylko sekcje tłoczące, ale również zawory odpowiedzialne za regulację ciśnienia. Każdy z tych elementów ulega zużyciu. Ponadto mogą się pojawiać kłopoty z wyciekami paliwa (typowe np. w Mercedesach). Na szczęście do pomp wytryskowych dostępne są części naprawcze. Naprawą zajmują się warsztaty specjalizujące się w aparaturze wtryskowej.

Objawy awarii: konieczność długiego kręcenia rozrusznikiem, problemy z rozwijaniem mocy.

Naprawa pompy: do większości typów pomp wysokiego ciśnienia dostępne są nowe wałki, sekcje tłoczące oraz zawory i czujniki. Przy okazji stosuje się też nowe uszczelnienia. Naprawa pompy przywraca jej pierwotne parametry. Wyjątkiem jest aparatura wtryskowa Mondeo III 2.0 TDCi 130 KM, której pompa wysokiego ciśnienia ma wadliwą konstrukcję i naprawa wystarcza na niezbyt długo.

Najbardziej awaryjne modele:

• FORD MONDEO III 2.0 TDCI 130 KM ma wadliwie wykonaną pompę,w której łuszczy się wałek.
• MERCEDES C 220 CDI (W202) często ma problemy z wyciekami paliwa z pompy wysokiego ciśnienia.
• NISSAN X-TRAIL II 2.0 DCI ma poważne problemy z ukręcającym się wałkiem pompy.
• RENAULT LAGUNA III 2.0 DCI ten sam silnik, co w Nissanie i te same problemy z wałkiem.

Nie lubi niskich obrotów
Występuje w zdecydowanej większości diesli. Jego zadaniem jest wytłumianie wibracji w układzie korbowo-tłokowym. Dwumasowe koło zamachowe nie tylko poprawia komfort jazdy, ale przede wszystkim zmniejsza obciążenia skrzyni biegów, a także pozwala obniżyć prędkość biegu jałowego (zmniejszenie emisji CO2). W trakcie użytkowania dochodzi do wyrabiania się sprężyn oraz łożyskowania i wewnętrznych tłumików. W jednych samochodach koła dwumasowe wytrzymują ćwierć miliona kilometrów, a w innych ledwo 100 tys. km. Trwałości nie sprzyja jazda miejska (niskie obroty, częste rozruchy) oraz chiptuning.

Objawy awarii: szarpanie na biegu jałowym, stuki przy gaszeniu silnika oraz piski przy redukcjach biegów.

Wymiana koła dwumasowego: choć są zakłady regenerujące koła dwumasowe, to jednak nie polecamy tego rozwiązania. Zużyte koło dwumasowe powinno się wymienić na nowe. Zwykle przy okazji montuje się też nowe sprzęgło. Komplet naprawczy (koło+sprzęgło) kosztuje od ok. 1200 zł (np. Skoda Octavia TDI) do ok. 3000 zł (np. Honda Accord 2.2 i-CTDI). Robocizna - około 500 zł.

Najbardziej awaryjne modele:

• FORD MONDEO III 2.0 TDCI - silnik ma ekstremalnie nietrwały "dwumas".
• MAZDA 6 2.0 CD odstaje od innych "japończyków" trwałością koła.
• PEUGEOT 406 1.6 HDI to ciężkie auto ze słabym kołem dwumasowym.

Nie znosi jazdy wyłącznie po mieście
Jest elementem obowiązkowym we wszystkich dieslach spełniających normę Euro 5. Filtr cząstek stałych odpowiedzialny jest za usuwanie ze spalin cząsteczek sadzy, które mają działanie rakotwórcze. Urządzenie gromadzi i wypala sadzę. Do zapłonu sadzy konieczne jest większe obciążenie silnika (jazda z prędkością szosową), a do pełnego wypalenia jej - dłuższa jazda z taką prędkością (ok. 10 minut). Niestety, podczas jazdy miejskiej w silniku nie zachodzą warunki do wypalenia sadzy i dlatego wiele filtrów ulega zapchaniu, co powoduje przejście silnika w tryb awaryjny.

Objawy awarii: przejście w tryb awaryjny, wysokie zużycie paliwa, problemy z osiągami.

Wymiana filtra DPF/FAP: wielu właścicieli praktykuje usuwanie filtra (fot. obok) i wykasowywanie jego procedury ze sterownika (koszt ok. 1000-1500 zł), ale jest to sprzeczne z przepisami. Uszkodzony filtr można wymienić na nowy. W sprzedaży są dostępne zamienniki do większości modeli. Czasami są to filtry po fabrycznej regeneracji. Koszt dobrego zamiennika to około 1500 zł plus 500 zł za wymianę.

Najbardziej awaryjne modele:

• MAZDA 6 2.0 MZR-CD ma notoryczne problemy z procedurą wypalania sadzy.
• OPEL INSIGNIA 2.0 CDTI ma filtr bardzo czuły na częstą jazdę miejską.
• VW PASSAT 2.0 TDI B5 FL w końcówce produkcji miał awaryjny "mokry" filtr DPF.

Potrafią urwać się przy wykręcaniu
Choć są dość tanie (koszt jednej to 60-150 zł), to jednak potrafią sprawiać problemy. Często są one ukryte z tyłu za silnikiem. Co gorsza, te małogabarytowe, stosowane w niektórych silnikach z czterema zaworami na cylinder, potrafią się urwać podczas wykręcania.

Objawy awarii: kłopoty z rozruchem silnika w niskich temperaturach.

Wymiana świec: czasami są problemy z dostępem, ale największe kłopoty sprawiają świece, które urywają się przy wykręcaniu. Wtedy konieczne jest zdejmowanie głowicy i naprawa gwintu (koszt 1500 zł). Przy braku problemów koszt operacji wymiany to 100 zł.

Najbardziej awaryjne modele:

• MERCEDES C 220 CDI to model, w którym świece żarowe potrafią się urwać.
• OPEL VECTRA C 2.0 DTI również sprawia problemy przy odkręcaniu świec.
• TOYOTA AVENSIS 2.0 D-4D ma silnik z problemem delikatnych świec żarowych.

Częsty powód falowania wolnych obrotów
Regulator ciśnienia paliwa umieszczony jest albo na pompie wysokiego ciśnienia, albo na listwie wtryskiwaczy. Umożliwia precyzyjną regulację ciśnienia paliwa w zakresie od kilkuset barów do nawet 2000 barów. Regulacja ciśnienia odpowiada między innymi za precyzję dawkowania paliwa.

Objawy awarii: falowanie wolnych obrotów,szarpanie podczas pracy, utrudniony rozruch.

Wymiana regulatora: sama wymiana nie jest skomplikowaną czynnością, zwykle najwięcej czasu zajmuje diagnoza usterki. Warsztaty liczą sobie zwykle około 150 zł za robociznę, natomiast koszt typowego regulatora to 300-350 zł. Regulatora nie naprawia się, gdyż jest on nierozbieralny.

Najbardziej awaryjne modele:

• BMW 320D E46 ma problem z regulatorem, podobnie jak w wersji 330d.
• PEUGEOT 307 2.0 HDI to typowe auto z awaryjnym regulatorem ciśnienia.
• SKODA OCTAVIA 2.0 TDI CR ma częste awarie regulatora, jak wszystkie 2.0 TDI CR.

 
Tekst: Marcin Klonowski, zdjęcia: Paweł Tyszko, archiwum