Używany Ford Galaxy I (1995-2000)

Zadbany i na dodatek tani Volkswagen Sharan z dieslem pod maską, to na rynku wtórnym towar deficytowy. Nic więc dziwnego, że wiele osób poszukujących rodzinnego samochodu tej klasy próbuje zrealizować swoje motoryzacyjne plany inaczej. Zamiast Volkswagena, można się przecież zadowolić jednym z jego tańszych bliźniaków konstrukcyjnych: minimalnie tańszym Seatem Alhambrą lub znacznie tańszym Fordem Galaxy. Koszty zakupu obniżymy jeszcze bardziej rezygnując z diesla na rzecz silnika benzynowego, do którego po uzbieraniu odpowiedniej kwoty można przecież założyć instalację LPG. Dobry plan? Tylko teoretycznie.

Przeglądając ogłoszenia dotyczące najstarszych egzemplarzy, nie doszukamy się oczywiście wielkich różnic w notowaniach "trojaczków". W cenie będzie każdy, który nadaje się jeszcze do jazdy i jako tako wygląda. W przypadku egzemplarzy młodszych, różnice będą już jednak bardziej wyraźne.

Najwyższa pora aby zadać sobie pytanie: dlaczego Ford Galaxy jest najtańszy?

Nie tylko znaczek

O ile Sharan i Alhambra to tak naprawdę identyczne auta różniące się znaczkiem na masce, o tyle Galaxy zachował sporo technicznej indywidualności. Ford montował w nim własne skrzynie biegów i własne czterocylindrowe benzynowe jednostki napędowe - 2.0 DOHC oraz 2.3 16V. Właśnie te wersje cieszą się najmniejszym zainteresowaniem na rynku i właśnie one oferowane są w wyjątkowo atrakcyjnych cenach.

Gdzie tkwi haczyk?

Bazowe silniki Forda są drogie w obsłudze. Pomimo zastosowania łańcucha rozrządu, wymagają jego okresowej wymiany - zwykle co 150-200 tys. km. Standardową bolączką jest także zużycie hydraulicznych popychaczy zaworowych. Bazowy silnik 2.0 DOHC wyjątkowo ekonomiczny jest tylko podczas łagodnej jazdy w trasie, kiedy spala ok. 8 l/100 km. W mieście potrzebuje już niestety powyżej 12 l/100 km. Wersja 2.3 16V jeszcze więcej - nawet 14 l/100 km.

Zdecydowana większość nabywców dysponujących kwotą 10 tys. zł na zakup rodzinnego vana nie może pogodzić się z kosztem 100 km na poziomie 50 czy 60 zł i bez zastanowienia montuje instalację LPG. Niestety benzynowe silniki Forda Galaxy źle współpracują z instalacjami gazowymi. Po przebiegu ok. 40-50 tys. km na LPG pojawiają się zwykle pierwsze problemy z głowicą - silnik przestaje równo pracować i zaczyna się przegrzewać. Koszt naprawy usterki to zwykle ok. 1300-2000 zł, a zatem ogólny bilans finansowy nie wypada korzystnie. Uwaga! Jeśli dopuścimy do poważnego przegrzania silnika i głowica pęknie, mogą pojawić się poważne problemy z jej naprawą. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że głowic używanych w dobrym stanie jest na rynku naprawdę mało. Warto podkreślić, że problem dotyczy nie tylko jednostek 2.0 i 2.3. Za gazem nie przepada specjalnie także volkswagenowski VR6 - wrażliwy na wszelkie ponadnormatywne obciążenia cieplne. Po montażu LPG dość szybko wypala się w nim uszczelka pod drogą i rozbudowaną głowicą obsługującą wszystkie 6 cylindrów.

Kupić czy nie?

Po weryfikacji dziesiątek ofert dotyczących ekstremalnie wyeksploatowanych wersji wysokoprężnych, mimowolnie wzrok sam kieruje się w końcu na zadbane benzynowe Galaxy. Ryzyko związane z zakupem musimy jednak podjąć we własnym zakresie. Oczywiście zdarzają się egzemplarze, które bez problemu przejeżdżają z gazem choćby 100 tys. km, ale zwykle są to auta eksploatowane wyjątkowo łagodnie, na doskonale zestrojonych instalacjach.

Przed dokonaniem transakcji warto znaleźć mechanika, który specjalizuje się w Fordach i zapytać go o to, czy podejmie się opieki nad benzynowym Galaxy. Jest jeszcze druga opcja - można dopłacić i kupić benzynowego Sharana lub Alhambrę z volkswagenowskim silnikiem 2.0, który będzie znacznie lepiej spisywał się po przeróbce na zasilanie płynnym gazem.

Pomijając kwestię fordowskiego, benzynowego zespołu napędowego, Galaxy to naprawdę udana konstrukcja. Jest dobrze zabezpieczony przed korozją, ma proste, trwałe i bardzo tanie w naprawach zawieszenie a także olbrzymie zaplecze tanich części zamiennych. Benzynowe 2.0 i 2.3 to jednak kiepski wybór.

Podsumowanie

Ford Galaxy z bazowym silnikiem benzynowym 2.0 DOHC nie jest zbyt atrakcyjną propozycją. Nie imponuje ani trwałością silnika, ani osiągami ani zużyciem paliwa (szczególnie w mieście). Nie nadaje się także do przeróbki na LPG. Do zakupu może nas zatem zachęcić wyłącznie atrakcyjna cena i idealny stan techniczny. Jeśli ktoś szuka vana do przeróbki na LPG, powinien dopłacić i sięgnąć po Sharana lub Alhambrę.

Ford Galaxy I: historia modelu
1995: prezentacja modelu.
1996: wersja 2.8 z napędem na cztery koła.
1997: wersja 2.3 16V.
2000: nowy turbodiesel 1.9 TDI PD (116 KM).
2000: lifting nadwozia.

Ford Galaxy I: typowe usterki i problemy
Usterkowość modelu zależy od wersji silnikowej i zużycia eksploatacyjnego. Turbodiesle 1.9 TDI są wyjątkowo trwałe, ale coraz częściej dokucza im wyeksploatowanie - mają olbrzymie przebiegi. Benzynówki znajdują się zazwyczaj w znacznie lepszym stanie, ale mają dla odmiany nieco mniej dopracowaną konstrukcję.

• Duże zużycie oleju w silnikach 2.0 oraz 2.3 po przebiegu 200 tys. km.
• Falowanie obrotów w silnikach 2.0 oraz 2.3 spowodowane zużyciem silniczka krokowego.
• Niska żywotność uszczelek pod głowicą w silnikach 2.8, szczególnie po montażu instalacji LPG.
• Awarie pompowtryskiwaczy w wersjach wysokoprężnych 1.9 TDI/116 KM (montowanych od roku 2000).
• Awarie układu dogrzewania paliwa w wersjach wysokoprężnych 1.9 TDI 90 i 110 KM (objawiają się wysokim spalaniem zimą).

Ford Galaxy I: warto poszukać

• Egzemplarzy wyposażonych w silnik wysokoprężny 1.9 TDI, szczególnie w wersji 90 lub 110 KM.
• Zadbanych wersji benzynowych, które nie posiadają instalacji gazowej. Dużo palą, ale kupimy je tanio.

Ford Galaxy I: tego unikaj

• Egzemplarzy benzynowych wyposażonych w instalację gazową. Zazwyczaj wymagają naprawy głowicy.
• Wyeksploatowanych, tanich diesli. Aby nimi jeździć trzeba najpierw zainwestować.

Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: Rafał Andrzejewski

Ford Kuga II - PIERWSZA JAZDA