Używane SUVy za 35-45 tys. zł. Część 2
Przeciętny nowy SUV kosztuje ok. 70-90 tys. zł i to przeważnie bez opcji. Sprawdź, jakie propozycje oferuje rynek wtórny za połowę tej kwoty.
Chciałbym kupić używany samochód, koniecznie SUV-a - takie słowa słyszymy coraz częściej. Choć uzasadnienie dla zakupu takiego pojazdu dotyczy niewielkiej grupy osób (np. geodeci, leśnicy), to większość potencjalnych nabywców racjonalizuje sobie swoją decyzję. Uznają, że SUV jest komfortowy, bezpieczny i pozwala wydostać się z trudnych sytuacji drogowych. W istocie jednak najczęściej decydują względy prestiżowe.
Przegląd używanych SUV-ów
SUV-y są postrzegane jako bezpieczne, prestiżowe i nowoczesne. W "Motorze" nr 40/2014 przedstawiamy 12 propozycji z drugiej ręki, które łączy to, że można je kupić za cenę odpowiadającą mniej więcej połowie wartości nowego samochodu z tego segmentu.
Poniżej znajdziecie drugą część naszego zestawienia.
Land Rover Freelander (lata prod.: 2007-2014)
Najmniejszy Land Rover to samochód wielonarodowy: w podwoziu wykorzystano głównie części Forda, diesla stworzył także Ford w kooperacji z Peugeotem, a w układzie napędowym zastosowano sprzęgło Haldex produkcji szwedzkiej i japońską skrzynię biegów Aisin AW (dotyczy "automatu"). Ta mieszanka sprawuje się względnie dobrze, ale w popularnej konfiguracji 2.2 TD4 z "automatem" Freelander niestety zbyt dużo pali - nawet 12 l/100 km. Kanciasta karoseria zapewnia dostateczną ilość miejsca i wygodną, wysoką pozycję dla pasażerów, ale ma mały bagażnik - tylko 405 l. Silnik i układ napędowy nie sprawiają problemów, nie wolno jednak zaniedbywać terminu wymiany oleju w zespole sprzęgła Haldex. Słabo wypada zabezpieczenie antykorozyjne spodu nadwozia.
Mazda CX-7 (lata prod.: 2006-2012)
260 KM w SUV-ie i manualna skrzynia biegów? To brzmi jak przepis na dużo radości z jazdy. I tak jest faktycznie: CX-7 to podwyższone, sportowe kombi bez ambicji terenowych. Podstawowy problem to zużycie paliwa, które bardzo rzadko spada do 12 l/100 km, za to dość łatwo przekracza 20 l. Ponadto, silnik 2.3 DISI ma wtrysk bezpośredni i nie nadaje się do przeróbki na LPG. Alternatywą jest diesel 2.2, który dołączył po liftingu z 2009 r., ale ma niezwykle skomplikowany i drogi osprzęt, włącznie z katalizatorem SCR (konieczna dolewka płynu AdBlue). Niestety, do świetnych osiągów wersji benzynowej nie pasują słabe hamulce. Czasem zdarza się też, że silniki szarpią. Psują się sondy lambda, a w dieslu - zatyka filtr cząstek stałych. Choć to spory samochód (468 cm długości), przestrzenią we wnętrzu konkuruje raczej z kompaktowymi SUV-ami.
Nissan X-Trail (lata prod.: 2007-2014)
SUV Nissana ma groźny wygląd z charakterystycznymi lampami dachowymi zabudowanymi w końcówkach relingów (wyposażenie opcjonalne). Jest także komfortowy i praktyczny - zachwyca wygodnymi siedzeniami, natomiast pod podłogą bagażnika znajdują się funkcjonalne szuflady (oprócz bazowego wariantu XE). Natomiast zupełnie nie nadaje się w teren. Sprzęgło płytkowe przy tylnej osi bardzo szybko się przegrzewa, a mimo sporego prześwitu samochód łatwo się zakopuje. Diesel X-Traila to wspólna konstrukcja Renault i Nissana. Występuje w wersji 150- i 173-konnej. Jest raczej niezawodny, czego nie można powiedzieć o elektronice tego pojazdu. Jak na auto o japońskim rodowodzie, jest zdecydowanie zbyt kapryśne.
Skoda Yeti (w produkcji od 2009 r.)
To pierwszy współczesny SUV Skody i od razu bardzo udany. Terenowe zdolności potraktowano raczej drugoplanowo, oferując bazowe wersje 1.2 TSI i 1.6 TDI tylko z napędem na przednie koła. Prześwit także nie zachwyca - wynosi 18 cm. Nie zapomniano jednak o rodzinnym charakterze - każde Yeti ma wnętrze w systemie Varioflex, co oznacza trzy oddzielne fotele z tyłu. Każdy z nich można złożyć oddzielnie (tylko oparcie lub w całości, do pozycji pionowej), a zewnętrzne dodatkowo mają możliwość przesuwania wzdłużnego. Wzdłuż ścian bagażnika zamontowano praktyczne haki, ale pojemność przestrzeni bagażowej to tylko 405 l. Na tle pozostałych rywali Yeti to naprawdę małe auto - mierzy tylko 422 cm. Silnik to kwestia gustu - naszym zdaniem warto skusić się na diesla 2.0, ponieważ idealnie pasuje do Yeti, a ponadto jest to już wersja z common rail, pozbawiona usterek starszej wersji PD. Odradzamy raczej 1.4 TSI - silniki te znane są z problemów z łańcuchem rozrządu. Niestety, ten sam mankament nie omija też wersji 1.8 TSI.
Subaru Forester (lata prod.: 2008-2013)
Trzecia generacja Forestera wreszcie otrzymała długo oczekiwany w Europie silnik Diesla (w układzie bokser). Niestety, choć jest cichy i oszczędny, nie możemy go polecić. Wczesne egzemplarze (a takie kupi się za 35-45 tys. zł) były zbyt problematyczne. Użytkowników trapiło szybkie zużycie sprzęgła, a zdarzały się nawet pęknięcia wału korbowego. Pozostaje dwulitrowa wersja benzynowa, która jest właściwie zupełnie bezawaryjna. Główny atut Forestera to stały napęd na 4 koła we wszystkich wersjach ze skrzynią manualną. Imponujący jest też prześwit wynoszący 22 cm. Słabo oceniane jest natomiast wnętrze: w porównaniu z rywalami wygląda jak starsze o generację. Fabryczne opony Yokohama mają kiepską trakcję.
Toyota RAV4 (lata prod.: 2005-2013)
Trzecia generacja RAV4 odeszła od idei samochodu rekreacyjnego i stała się typowym, kompaktowym SUV-em o charakterze rodzinnym. Przed zakupem zalecamy fizyczne sprawdzenie, czy dany egzemplarz ma napęd 4x4 - z zewnątrz nie da się tego stwierdzić, a temu, co napisano w ogłoszeniach, lepiej nie wierzyć. RAV4 III to dość kontrowersyjny model: niektóre egzemplarze nie psują się w ogóle, na inne użytkownicy głośno psioczą - dotyczy to przede wszystkim diesli 2.2, które do ok. 2009 r. były narażone na wypalanie się uszczelki pod głowicą ze względu na erozję bloku. Jeśli ktoś ma samochód sprowadzony - pozostaje mu tylko naprawić uszkodzenie za kilka tys. zł lub... sprzedać pojazd. Dlatego też zakup diesla należy do szczególnie ryzykownych. Polecamy niezawodną wersję benzynową 2.0. Ostrożność zaleca się też w przypadku egzemplarzy w wersji X (bez koła zapasowego na tylnej klapie). Mają specjalne opony BSR z metalową wkładką umożliwiającą jazdę po przebiciu. Wszystko jest dobrze, dopóki opon nie trzeba wymienić - są dwa razy droższe od standardowych. Za komplet zapłaci się 3500 zł (bez wymiany).
Tekst: T. GrabowskiZdjęcia: archiwum
