Używane Renault Clio Sport II (2000-2005)
Od jazdy Clio Sport można się uzależnić. Auto ma potężny silnik bez doładowania i doskonale zestrojone zawieszenie. I cenę, która już raczej nie spadnie...
RENAULT CLIO SPORT II (2000-2002)
moc maksymalna: 172 KM
przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s
RENAULT CLIO SPORT II FL (2002-2005)
moc maksymalna: 182 KM (od 2004 r.)
przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 s
Mały samochód sportowy na bazie standardowego miejskiego hatchbacka to żelazny punkt w gamie Renault już od prawie 40 lat: w 1976 r. zaprezentowano "piątkę" w wersji Alpine z silnikiem 1.4 o mocy 93 KM - jak na owe czasy był to wynik, którego nie osiągały często nawet samochody klasy średniej.
Druga generacja Clio, która ma już 17 lat, trafiła na czasy "upsizingu", czyli powiększania pojemności silników. Poprzednik, czyli Clio I 16S, rozwijał 140 KM z silnika 1.8. Powstała też limitowana do 3500 sztuk seria Clio I Williams (2.0 150 KM, oznaczenie F7R), ale to dziś rarytas kolekcjonerski, niedostępny w polskich ogłoszeniach.
W Clio II Sport silnik dwulitrowy stał się standardem, choć trzeba podkreślić, że to inna konstrukcja niż w Williamsie, czyli nowsza jednostka serii F4R. Podstawowe założenia są takie same jak w silniku 2.0 z Laguny czy Espace, ale zastosowano zupełnie inne materiały i osprzęt, dzięki czemu moc ze 140 KM wzrosła do 172 KM, a pod koniec produkcji nawet do 182 KM.
Jak to jeździ?
Pierwsze wrażenie z przejażdżki Clio Sport jest takie, że samochód mimo braku turbodoładowania "ciągnie" od samego dołu i wcale nie ma zamiaru przestać, póki nie przekroczy 6000 obr./min. Nie ma wyczuwalnego braku mocy na niskich obrotach, tak drażniącego w nowoczesnych jednostkach turbodoładowanych. Silnik doskonale sprawuje się i podczas jazdy po torze, i gdy trzeba postać trochę w wolno przesuwającym się korku.
Renault słynie z komfortowych zawieszeń. W Clio Sport zostało ono oczywiście utwardzone, jednak nie zrezygnowano z "francuskiego" charakteru. W porównaniu ze sztywnym jak deska Seatem Ibizą Cuprą, Clio nie męczy podczas jazdy po gorszej drodze. Niektórzy na to narzekają, bo względna miękkość zawieszenia to gorsze zachowanie w warunkach torowych. Oferowane na rynku wtórnym samochody często są zmodyfikowane za sprawą montażu sportowych sprężyn i amortyzatorów - popularna konfiguracja to sprężyny KW i amortyzatory Bilstein. Kompletny zestaw zawieszenia sportowego oferowany przez Bilsteina w opcji B14 (obniżony, utwardzony) to koszt ok. 3400-3500 zł. Warto, ale tylko jeśli naprawdę będziesz jeździć na tor.
Silnik Clio to wybitnie udana konstrukcja. W mieście zużycie paliwa wynosi ok. 11 l, w trasie radykalnie spada do ok. 8 l/100 km. Dodajmy, że zaleca się tankowanie paliwa 98-oktanowego.
Newralgiczny punkt to pasek rozrządu, który trzeba bezwzględnie wymieniać co ok. 60 000 km. Rozrząd jest kolizyjny i w przypadku sportowej jazdy szybciej się zużywa. Małą trwałość ma także układ zmiennych faz rozrządu, czyli tzw. wariator - podobnie jak w Alfach Romeo, zaczyna klekotać po uruchomieniu, tyle że tu za uszkodzenie odpowiada przeważnie nie brak smarowania, a duże wibracje jednostki napędowej. Dlatego przed zakupem trzeba zdecydowanym ruchem sprawdzić, czy silnik nie porusza się nadmiernie, co zwiastuje konieczność wymiany poduszek, w tym również koniecznie tej trzymającej skrzynię biegów. W przypadku ekstremalnego zużycia mocowań, po odpuszczeniu gazu podczas jazdy może wypaść bieg - przemieszczający się układ napędowy szarpie za wodziki.
Do rzadkości należą przypadki uszkodzonych cewek zapłonowych czy wtryskiwaczy. W opinii użytkowników Clio Sport, starszy silnik, choć ma niższą moc, subiektywnie wydaje się być bardziej "drapieżny" i szybciej wkręcać się na obroty. Zastosowano w nim tradycyjną, linkową przepustnicę - w mocniejszym jest ona elektroniczna.
Jedyne, co czasem dolega skrzyni biegów, to zużyte synchronizatory "dwójki" i "trójki", ale to już po naprawdę dużym przebiegu i tylko w samochodach sprzed liftingu. Po liftingu skrzynię zmieniono. Sprzęgło wytrzymuje 50-70 tys. km (nie jest drogie - to koszt 400 zł), a jeśli ktoś naprawdę "upala" swoje Clio, po podobnym przebiegu poddadzą się także półosie napędowe.
Wydechem po ziemi
Zabezpieczenie antykorozyjne Clio zasługuje na uznanie - bezwypadkowe wozy nie rdzewieją w ogóle, ponadto maskę wykonano z aluminium, a przednie błotniki z tworzyw sztucznych i tu rdza nie grozi w ogóle. Natomiast bardzo nietrwały jest wydech. Trudno znaleźć samochód, w którym byłby on jeszcze fabryczny. Ze względu na zbyt dużą masę już po kilku latach zaczynał urywać się z mocowań.
W niebieskim Clio zamontowano wydech ze stali nierdzewnej, niestety zamiast rasowego ryku powoduje on trudne do zniesienia na dłuższą metę buczenie przy ok. 3000-3500 obr./min.
Usterki osprzętu elektrycznego są chlebem powszednim właścicieli Clio, ale przynajmniej rzadko unieruchamiają one pojazd. Często świeci się kontrolka poduszki powietrznej (wina poluzowanej kostki pod fotelem) i nie działają spryskiwacze reflektorów. Choć właściciel zielonego auta zwrócił uwagę, że plastiki w jego samochodzie rozpadały się w rękach - po demontażu deski rozdzielczej wymuszonej koniecznością naprawy nawiewu nie dawało się jej zmontować z powrotem, mocowania łamały się jak zapałki.
Jedno auto, kilka wersji
Przede wszystkim trzeba wiedzieć, że przy okazji liftingu na rok modelowy 2002 wcale nie wzmocniono silnika ze 172 do 182 KM - stało się to dopiero w 2004 r. i ta mocniejsza wersja pozostała w produkcji zaledwie przez rok. Nie brak natomiast różnic między wersją przed i po liftingu. Najważniejsza to skrócone przełożenia skrzyni biegów: zdecydowano się na taki manewr, żeby mimo zwiększonej masy pojazdu, nie stracił on osiągów. Wyższa masa wynikała z dodatkowego wyposażenia standardowego (np. ESP, tempomat, czujnik deszczu). We wczesnych samochodach standard stanowiła zmieniarka CD, ale potem stała się opcjonalna. Wariant poliftowy ma inaczej poprowadzony wydech z podwójną końcówką.
Klientom nastawionym bardziej na amatorską jazdę sportową zaoferowano wariant Cup: lżejszy, twardszy i gorzej wyposażony. Zrezygnowano w nim z ESP, skórzanej tapicerki, nagłośnienia, a nawet klimatyzacji. Dzięki cieńszym szybom udało się zaoszczędzić aż 89 kg. W modelu po lifcie Cup miał już jednak klimatyzację. Zamiast kompletnej wersji Cup można było wybrać sam "pakiet Cup" obejmujący tylko zawieszenie i felgi. Uwaga: rozstaw śrub w modelu Cup jest inny niż w wersji standardowej, a dobór części do tej odmiany może sprawić pewne problemy.
W 1976 r. pokazano pierwszego sportowego hatchbacka Renault - model 5 Alpine z silnikiem 1.4 93 KM. Obecna, IV generacja Clio Sport rozwija 200 KM z jednostki 1.6 Turbo, ma 5 drzwi i skrzynię automatyczną.
Do napędu Clio Sport służy silnik z serii F4R z 16-zaworową głowicą, zmiennymi fazami rozrządu i wałkami napędzanymi paskiem zębatym. Nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa. Nie stanowi problemu osiągnięcie przebiegu 300 tys. km, jeśli tylko wymienia się pasek rozrządu.
Są dwa warianty zawieszenia: standardowe i Cup. To drugie ma inne zwrotnice, jest też sztywniejsze niż seryjne. Felgi nie są zamienne. Hamulce mają średnicę 280 mm z przodu (tarcze wentylowane) i 225 mm z tyłu (tarcze lite). Ich tuning nie jest potrzebny - są nadzwyczaj skuteczne. Polecana konfiguracja to tarcze Brembo i klocki Ferodo.
Przekładnia ma 5 biegów niezależnie od rocznika, a w modelu po liftingu nieznacznie skrócono przełożenia, żeby większa masa nie spowodowała pogorszenia osiągów. W początkowych samochodach zdarzały się przypadki szybkiego zużycia synchronizatorów 2. i 3. biegu. Uwaga na uszkodzone mocowania skrzyni biegów - jeśli są zupełnie zużyte, biegi zaczną same wypadać po odpuszczeniu gazu.
Każde Clio Sport ma ABS, wspomaganie i cztery poduszki powietrzne. Wariant standardowy - także fotele Recaro (skóra+alcantara) i klimatyzację. Po lifcie otrzymała ona elektroniczne sterowanie, a do listy dodano czujnik deszczu, ESP i tempomat. Wszystkie samochody poliftowe mają reflektory ksenonowe ze spryskiwaczami, niestety przeważnie niesprawnymi. Kolekcjonerski potencjał wyróżnia odelżone wersje Cup, rozpoznawalne po tapicerce ze standardowej tkaniny. Na rozmaite rynki europejskie trafiały także edycje specjalne Team, Exclusive, Trophy i PlayStation2.
- Zużycie mocowań silnika i skrzyni biegów: cały układ napędowy nadmiernie rusza się, w ekstremalnej sytuacji wypadają biegi.
- Brak styku w instalacji elektrycznej, najczęściej w złączkach wiązki od poduszek powietrznych.
- Usterkowy wariator faz rozrządu.
- Odpadający wydech.
- Zgrzytanie 2. i 3. biegu.
Dolna granica ceny to 10 000 zł. Jeśli trafia się tańsze Clio Sport, zapewne wymaga początkowych inwestycji lub w przeszłości miało poważny wypadek. Dominują samochody po liftingu. Za egzemplarze w bardzo dobrym stanie żąda się przeważnie 16-20 tys. zł.
[1] FIAT PUNTO HGT (2000-2003) Ma silnik 1.8 ze zmiennymi fazami rozrządu, osiągający 133 KM. Do 100 km/h przyspiesza w 8,6 s. Na tle Clio wypada raczej blado. Silnik dość awaryjny.
[2] OPEL CORSA GSi (2000-2003) Także jest napędzana przez silnik 1.8, tyle że ma on tylko 125 KM. Osiągi nie zachwycają, do 100 km/h samochód potrzebuje 9 sekund.
[3] PEUGEOT 206 RC (2003-2006) To najbliższy rywal Clio. Dzięki swojemu 177-konnemu silnikowi 2.0 jest niemal tak samo szybki jak Renault: 100 km/h osiąga w 7,4 sekundy.
[4] SEAT IBIZA CUPRA (2000-2002) Jako jedyny w tej stawce ma silnik turbodoładowany - znaną z trwałości jednostkę 1.8 T rozwijającą 156 KM. 0-100 km: 7,9 s. Dobry wynik!
To najszybszy i dający najwięcej przyjemności hot hatch z pierwszej dekady obecnego wieku. Ma swoje wady, ale można przymknąć na nie oko, bo fantastyczny silnik i świetnie zestrojone zawieszenie gwarantują nieskończoną przyjemność z jazdy. Przy tym kosztuje zaskakująco mało. Prawdziwa sztuka to znalezienie samochodu bezwypadkowego.
Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: Rafał Andrzejewski; "Motor" 45-46/2015
