Używane BMW serii 5 E60/61 (2003-2010) – poradnik kupującego
BMW serii 5 E60 ma już 13 lat, ale dopracowany układ napędowy i potężne silniki wciąż czynią go bardzo atrakcyjną propozycją na rynku wtórnym.
BMW SERII 5 (E60/61)
lata produkcji: 2003-2010
ceny: od 23 000 zł
Tam, gdzie kończą się możliwości popularnych modeli klasy średniej, zabawa z BMW serii 5 E60 dopiero się zaczyna. Najsłabszy silnik benzynowy ma 169 KM, a najsłabszy diesel - 163 KM. I właśnie to w połączeniu z solidnie wykonanym nadwoziem i dobrze zestrojonym układem jezdnym wciąż nie pozwala odejść niemłodej już "piątce" na zasłużoną emeryturę.
Zakup i ubezpieczenie
Na zadbany egzemplarz z początkowego okresu produkcji (lata 2003-2005) trzeba przygotować ok. 30 tys. zł. Dla porównania przypominamy, że taki budżet wystarczy na zakup Opla Insigni lub Forda Mondeo z 2010 roku.
Spore będą także wydatki na ubezpieczenie. W dzisiejszych czasach trudno podać precyzyjną wartość składki OC, ale wyliczyliśmy ją szacunkowo, dla osoby w wieku 35 lat, mieszkającej w Warszawie, posiadającej 30% zniżki. Za OC dla BMW 520d z 2005 roku z przebiegiem 260 tys. km trzeba zapłacić od 1150 do 2 tys. zł. Pakiet OC/AC winduje kwotę do poziomu 2-2,8 tys. zł za rok. Okazuje się, że analogiczne opłaty za wersję 530d nie będą dużo wyższe. Widełki OC to 1300 -1900 zł, a OC i AC: 1800-3500 zł.
Nie kupujcie oczami
Nawet najstarsze BMW E60 wystawiane w ogłoszeniach mogą wyglądać bardzo atrakcyjnie. Jak dowiedzieliśmy się od zawodowych sprzedawców samochodów, uwagę potencjalnych nabywców przyciągają zawsze trzy podstawowe szczegóły. W kolejności są to atrakcyjne felgi z dobrym ogumieniem, starannie umyte, wypolerowane nadwozie i schludne wnętrze z możliwie jak najbogatszym wyposażeniem. Taki "pakiet zalet" skutecznie odwraca uwagę od wysokiego przebiegu, niejasnej historii serwisowej czy śladów napraw powypadkowych, nad którymi bardzo łatwo przechodzi się do porządku dziennego, bo "przecież to BMW, a wszystkie starsze BMW muszą mieć już na swoim koncie jakąś naprawę blacharską".
Nasza rada: warto się trochę postarać i wyszukać oferty faktycznie bezwypadkowe lub takie, w których malowany był tylko jeden element, z możliwie niewielką liczbą poprzednich właścicieli (dwóch lub trzech dla auta 10-letniego to sukces). Stanem kół nie warto natomiast zawracać sobie głowy. Fabrycznie nowy zestaw ładnych felg aluminiowych (zamienniki) i opon w rozmiarze 16 cali kosztuje ok. 2500 zł. Jeśli auto ma robić piorunujące wrażenie - za 4500 zł można kupić komplet 18-calowy.
W każdym z przypadków zysk jest taki, że kupujemy zadbane auto w rozsądnej cenie i nowe felgi z nowymi oponami, które przy tylnym napędzie i sporej mocy mają przecież niebagatelne znaczenie. Warto dodać, że oryginalne i drogie opony RunFlat stosowane fabrycznie nie są wymagane. Co więcej - zastosowanie dobrych opon tradycyjnych poprawia komfort i trakcję.
Wniosek jest prosty - najlepiej poszukać skromnie wyglądającego egzemplarza z pewnego źródła i po zakupie odświeżyć lakier oraz dokupić koła.
Jak starzeje się BMW?
Samochód świetnie opiera się upływowi czasu. Nadwozie jest bardzo starannie zabezpieczone przed korozją. Bezwypadkowe egzemplarze wciąż mogą wyglądać jak nowe. Jeśli ktoś planuje przed zakupem zbadać grubość lakieru, powinien pamiętać, że maska oraz przednie błotniki są wykonane ze stopów lekkich (wymaga to zastosowania lepszego czujnika). Uwaga - fabryczna grubość lakieru może dochodzić nawet do 180 μm (w tańszych modelach zazwyczaj jest to 120 μm).
Równie ważne jak badanie lakieru są oględziny podwozia. Bardzo często po budżetowych naprawach powypadkowych pozostają ślady w postaci brakujących lub popękanych osłon silnika, nadkoli. Generalnie to właśnie brak wszelkiego rodzaju drobnych detali powinien budzić podejrzenia. Chodzi o to, że wszelkie maskownice, listwy, zaślepki są zazwyczaj drogie i trudno dostępne, więc sprzedający często rezygnują z zakupu brakujących elementów.
Jeśli benzyna, to "6"
Najtańsze w eksploatacji są przedliftingowe wersje benzynowe. Nie sprawiają zbyt wielu problemów eksploatacyjnych, mają pośredni wtrysk paliwa, hydrauliczną regulację luzu zaworowego i w razie konieczności można je przystosować do zasilania LPG.
Trzeba jednak zaznaczyć, że są to wyłącznie jednostki 6-cylindrowe, co oznacza, że za dobrą instalację trzeba zapłacić ok. 4500 zł. Najniższe ceny w ogłoszeniach mają bazowe modele 520i, ale my polecamy mocniejsze 523i lub 525i, ponieważ zużywają podobne ilości paliwa, ale mają znacznie lepsze osiągi.
Jednostki V8 oraz V10 (wersja M) to już propozycje dla koneserów. Egzemplarze w idealnym stanie cieszą się wręcz zaskakująco dużym wzięciem
Oferowany po liftingu, jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w gamie ma już bezpośredni wtrysk benzyny i niestety jest awaryjny (psują się rozrząd i wtryskiwacze).
Diesle: 4 lub 6
Kolejny poziom cenowy wyznaczają dwulitrowe diesle. Tu znów najtańsze w naprawach okazują się starsze silniki M47N, czyli czterocylindrowe z łańcuchem rozrządu zamontowanym w przedniej części (od strony chłodnicy). Problem jednak w tym, że zazwyczaj są już mocno zużyte.
Wersje nowsze (rodzina N47) pracują ciszej, mają lepsze osiągi, ale ich słabą stroną jest niedopracowany łańcuchowy rozrząd. Wielu świeżo upieczonych nabywców jest zaskoczonych faktem, że tuż po zakupie samochodu muszą dołożyć ok. 3500 zł na wymianę tego elementu. Podana cena obowiązuje w nieautoryzowanych, wyspecjalizowanych serwisach. W ASO faktura za taką usługę opiewa zazwyczaj na kwotę dwukrotnie wyższą.
Osoby, które mogą się pogodzić ze zużyciem paliwa rzędu 8-9 l w mieście, powinny zainteresować się dieslami 6-cylindrowymi. Są wyjątkowo udane, a najlepszym z nich jest model 530d z pojedynczą turbosprężarką. Początkowo oferowano go w wersji 218 KM, później także 197 i 235 KM. Plusem tej jednostki są nie tylko dobre osiągi, ale także bardzo przyjemny odgłos pracy - zarówno na wolnych obrotach, jak też podczas przyspieszania. Ciekawą propozycją jest podwójnie doładowany model 535d (286 KM). Ma doskonałe osiągi, a pod względem trwałości nie odbiega zbytnio od wersji z jedną turbosprężarką.
Usterka czy zużycie?
Liczniki używanych BMW E60/61 wystawionych do sprzedaży wskazują zazwyczaj od 200 do 300 tys. km. Nawet jeśli jest to tzw. "przebieg autostradowy", trzeba się liczyć z objawami typowego, eksploatacyjnego zużycia, które nie mają nic wspólnego z usterkowością.
Przykładem jest niestabilne zachowanie na zakrętach (tył buja się tak, jak gdyby brakowało powietrza w kołach). Taki objaw zazwyczaj świadczy o zużyciu tulei "pływających" tylnych wahaczy (fot. niżej). Części są tanie, ale naprawa kłopotliwa. Koszt kompletu wynosi zwykle ok. 500 zł.
W przypadku wersji 6-cylindrowych 530d/218 KM oraz 525d/177 KM normą są popękane stalowe kolektory wydechowe. Można je zastąpić trwałymi zamiennikami żeliwnymi. W większości diesli szwankują kolektory ssące, w których obluzowują się klapy sterujące przepływem powietrza. P
otrafią odpaść i mogą zostać zassane do komór spalania, niszcząc zawory i tłoki. Alternatywą dla wymiany kolektora jest usunięcie klap i "zastąpienie" ich zaślepkami.
W wersjach z napędem na cztery koła xDrive szybko zużywa się sprzęgło, skrzynia rozdzielcza, przednie półosie.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że w przeciwieństwie do Audi napęd na 4 koła obniża wartość używanego BMW. Większość nabywców preferuje bowiem mniej awaryjne i świetnie prowadzące się "tylnonapędówki".
Podczas oględzin przed zakupem obowiązkowo należy sprawdzić stan przekładni kierowniczej. Zepsuty układ adaptacyjnego wspomagania (był opcją) to zmora samochodów odbudowanych po wypadkach. Objawem może być krzywo ustawiona kierownica.
2003: premiera BMW serii 5 w wersji sedan (oznaczenie E60)
2004: do gamy dołącza kombi (oznaczenie E61)
2007: niewielka modernizacja, oznaczenie LCI (nowe lampy, zderzaki, progi, inne panele drzwi, zmieniona lokalizacja przycisków do otwierania okien)
2010: nowa generacja - BMW F10
SEDAN (E60)
Sedan - ta wersja przeważa na polskim rynku wtórnym. Za wyborem tego modelu przemawiają dwie zalety: ma klasyczną linię i rzadziej się psuje, ponieważ nie ma pneumatycznego tylnego zawieszenia.
KOMBI (E61)
Kombi - można je kupić w lepszym stanie. Ceny używanych na podobnym poziomie co sedanów, ale zazwyczaj są bardziej zadbane, ponieważ najczęściej służą do zwykłej, spokojnej jazdy z rodziną.
Używane BMW M5 E60 już nie tanieją. Minimalna kwota na zakup to 50 tys. zł. Nic dziwnego - to ostatnie BMW serii M5 z silnikiem V10 (następca ma V8).
W Europie samochód najczęściej występuje ze zautomatyzowaną przekładnią SMG (skrzynia mechaniczna ze sterowaniem automatycznym), która ze względu na awaryjność i koszty napraw okazała się najsłabszym ogniwem tego potężnego modelu. Sporadycznie trafiają się wersje z 6-biegowym manualem, ale to unikaty z... USA (po 2006 r.).
Każda "piątka" jest wyposażona w komputer pokładowy, który wyznacza terminy przeglądów oceniając zużycie oleju, klocków, filtra DPF.
Po naciśnięciu gałki iDrive na ekranie wyświetla się menu główne. Pokrętłem należy wybrać pozycję SERVICE. Pojawi się menu serwisowe, a w nim status poszczególnych podzespołów. Przekroczenia sygnalizowane są kolorem czerwonym.
Dysponując numerem VIN można próbować sprawdzić historię serwisową. Sieć ASO dysponuje centralną ewidencją danych. Niestety - im starszy samochód, tym mniejsze szanse na 100-procentowe odtworzenie starych zapisów, zwłaszcza jeśli auto pochodzi z Belgii, Francji czy... Polski.
Wybrane wersje BMW serii 5 E60/E61 mogą być wyposażone w napęd na cztery koła. W każdym przypadku jest to BMW xDrive, czyli sterowany komputerem, zaawansowany system, którego sercem jest skrzynia rozdzielająca napęd między przednią i tylną oś. W sytuacjach podbramkowych jest on kierowany wyłącznie na te koła, które mają jeszcze przyczepność (w ostateczności nawet na jedno). Pozostałe są przyhamowywane, aby nie buksowały.
Rozwiązanie nie jest przesadnie awaryjne, ale w przypadku samochodu używanego xDrive to oczywiście dodatkowy element podnoszący koszty ewentualnych napraw. Bardzo drogie są np. przednie półosie, skrzynia rozdzielcza itp.
Mocne strony
+ świetne wykończenie nadwozia i wnętrza
+ dobre zabezpieczenie antykorozyjne
+ silniki o wysokiej kulturze pracy
+ skutecznie wyciszone wnętrze
+ bogate wyposażenie, które wciąż jest "na czasie"
Słabe punkty
- ogólne zużycie eksploatacyjne
- bardzo wysokie koszty serwisowania i diagnostyki
- kręcone liczniki to prawdziwa plaga tego modelu
- olbrzymia liczba ofert jest zdominowana przez samochody sprowadzane przez handlarzy
- AWARIE KONWERTERA AUTOMATYCZNEJ SKRZYNI: problem dotyczy głównie aut sprzed liftingu.
- SZWANKUJE ZAWIESZENIE PNEUMATYCZNE KOMBI: nie działa kompresor lub rozszczelniły się miechy.
- PĘKAJĄ KOLEKTORY WYDECHOWE W 6-CYLINDROWYCH DIESLACH: chodzi o silniki 525d/177 KM oraz 530d/218 KM; na szczęście zamienniki (1500 zł) są trwalsze.
- PARCIEJĄ PRZEWODY STERUJĄCE DOŁADOWANIEM: problem wydaje się poważny, ale naprawa jest tania.
- AWARIE PÓŁOSI PRZEDNICH I SKRZYNI ROZDZIELCZEJ: problem dotyczy wersji z napędem na cztery koła.
- KIEPSKIE PROWADZENIE I SKRZYPIENIE: to zwykle wina zużytych "pływających" tulejek tylnego zawieszenia.
- HAŁASUJE DYFERENCJAŁ: należy zacząć od profilaktycznej kontroli poziomu oleju w dyferencjale. Olej warto wymienić.
- BRAK MOCY W DIESLACH: to bardzo często objaw zapchania filtra cząstek stałych. Zazwyczaj wystarczy go tylko oczyścić.
- USUŃ ZANIM SIĘ URWĄ: chodzi oczywiście o klapy w kolektorach ssących diesli, które wpadają do dolotu.
- NIE OTWIERA SIĘ TYLNA SZYBA: szwankuje stycznik w przycisku do jej otwierania. To typowa usterka kombi.
- HAŁAS ROZRZĄDU: problem dotyczy diesli z rodziny N47 z rozrządem od strony skrzyni biegów.
- STUKAJĄCE WAHACZE: sworznie i silentbloki są niewymienne, więc trzeba wymieniać całe wahacze.
- INNE, MNIEJ POWSZECHNE USTERKI: pękające maty grzewcze w siedzeniach, awarie wiązki tylnej (problem dotyczy głównie kombi).
Dla każdego coś dobrego. Miłośnikom prędkości polecamy benzynowe "szóstki" i wszystkie jednostki widlaste. Jeśli ktoś planuje montaż instalacji gazowej, powinien wybrać odmianę 6-cylindrową wyprodukowaną przed liftingiem. Najtańsze w eksploatacji są stare 4-cylindrowe diesle M47N. Najbardziej ryzykowne - poliftingowe "czwórki" N47. Nasz typ: dowolna wysokoprężna "szóstka", najlepiej 530d.
OCENA 4/5
Oceny: 1 - niepolecany; 2 - warunkowo godny zainteresowania; 3 - godny zainteresowania; 4 - polecany; 5 - szczególnie polecany
Tekst Jacek Ambrozik, zdjęcia: archiwum; "Motor" 1/2017
Za pomoc w przygotowaniu materiału redakcja dziękuje firmie Wiltronic.
BMW serii 5 (E34) – SAMOCHODY UŻYWANE
