Używane BMW Serii 3 E90 można kupić tanio. Mechanik ostrzega przed wtopą

Nie ulega wątpliwości, że BMW Serii 3 o typoszeregu E90 to już wiekowy model - najmłodsze auta kończą w tym roku 12 lat, a najstarsze mają dwie dekady za sobą. Niestety wiele samochodów dostępnych w Polsce, jest już mocno wyeksploatowanych, wiele ma historię wypadkową, inne cofnięte liczniki. Do tego BMW z benzyniakami często wybierane jest do dawania frajdy z jazdy, czyli nie jeździ się nimi powoli.

Niestety niektóre najstarsze egzemplarze nie mają już też należytej opieki serwisowej. Miks, jaki to daje, jest prosty do przewidzenia - jak źle wybierzecie, szybko wydacie więcej na naprawy, niż zapłaciliście za auto. Na szczęście są też dobre wiadomości - bo BMW E90-93 to wciąż jednak z najpopularniejszych "trójek" na rodzimym rynku wtórnym, a to oznacza, że wybór jest ogromy. Pytanie tylko, jaki wariant wybrać?

Ceny używanych BMW 3 E90 zaczynają się od około 20 tys. zł. Są to raczej auta przedliftowe z podstawowymi silnikami benzynowymi: 1.6 i 2.0. Jeśli interesuje Was odmiana z silnikiem R6, wydacie powyżej 25 tys. zł.

Na końcu cennika zwykłych wersji (odmianę M3 z silnikiem V8 pomijamy, bo to auto sportowe o zupełnie innych kosztach zakupu i utrzymania) znajdziecie E92 (coupe) i E93 (cabrio) w wersjach 335i oraz 335i xDrive z końca produkcji, których ceny oscylują między 60 a 65 tys. zł.

Jak widać, rozpiętość jest spora, a do tego najtańsze samochody mają nieco inne problemy, niż te świetnie zachowane z końca produkcji. Niestety jednym z nich jest korozja. To oczywiście nie jest jeszcze problem na miarę E36, a nawet E46, które z korozją mają już zwykle wiele wspólnego, ale warto o tym pamiętać.

Na ogół "trójki" E90 są lepiej zabezpieczone przed rdzą, ale coraz częściej na ich nadwoziach można zobaczyć purchle. Korozja atakuje tylne klapy w wersji E91 (kombi), ranty przednich drzwi, błotniki i podwozie pod osłonami - od tych elementów trzeba więc zacząć oględziny auta.

W przypadku tak wiekowego modelu, jak E90 dość ciężko jest sprawdzić historię danego egzemplarza. Duża popularność modelu i co za tym idzie spory popyt, sprawiły, że do Polski przed kilku laty trafiało sporo samochodów mocno wyeksploatowanych (w Niemczech bywało, że "trójka" była autem flotowym), w tej puli dużo było też aut po wypadkach. Jasne, że gdy samochód jest dobrze naprawiony, w zasadzie nie ma się czego obawiać, ale często przywracało się do życia te auta najniższym kosztem.

BMW Serii 3 (E90) jest modelem już dość mocno zaawansowanym elektronicznie, co niestety może sprawić, że źle naprawione będzie miało wiele problemów z działaniem systemów itd. Duża liczba odbiorników sygnału elektronicznego to wiele możliwości awarii, co dotyczy zwłaszcza aut źle naprawionych. Unikać trzeba też samochodów o kolosalnych przebiegach.

Dobra wiadomość jest taka, że BMW zapisuje przebieg w wielu sterownikach, zła, że oszuści wiedzą, w których i też potrafią wykasować ich pamięć. Zawsze warto jednak sprawdzić - poza ASO to koszt kilkuset złotych.

BMW Serii 3 (E90) miało bardzo wiele silników benzynowych i w zasadzie każdy z nich jest czymś obarczony. Podstawowy N45, czyli 1.6 o mocy 122 KM (316i) to napęd dla mało wymagających kierowców, do tego był w nim problem z napinaczem łańcucha rozrządu, który był wadliwy.

Powodowało to niestety przeskoczenie rozrządu i uszkadzało silnik (można założyć, że te jednostki, które przetrwały mają już poprawiony rozrząd). Drugi na liście jest silnik 2.0 N46 o mocy 129 KM (318i) lub 150 KM (320i), który oferowano do 2007 roku.

Najczęściej można ten motor polecić, ale zdarzają się w nim przypadki rozciągniętych łańcuchów rozrządu oraz zwiększonego poboru oleju. Należy jednak pamiętać, że to bardzo popularny silnik w tym modelu i co za tym idzie dość często zaniedbywany z przeciągniętymi interwałami serwisowymi. To ostanie ma znaczenie, także dlatego, że komputer w BMW informuje sam o zmianach i często jest w stanie przeciągać wymiany do 25 tys. km.

Optymalnie zaś jest zmieniać olej wraz z filtrami co 10-15 tys. km. Po liftingu do BMW trafiła dwulitrówka o oznaczeniu N43 (z wersji 1.6 zrezygnowano) o mocach 143 KM (318i) oraz 170 KM (320i). Silnik ten miał już wtrysk bezpośredni. Ogólnie nie jest to motor polecany, bo przy relatywnie małej mocy (E90x ma już sporą masę), jest drogi w naprawach i ma swoje wady.

Do typowych awarii należą: problem ze smarowaniem, kłopoty z zaworem EGR, awaryjna pompa wody, uszkodzony Vanos i zawór ciśnienia oleju, lejące wtryskiwacze oraz popsuta pompa wysokiego ciśnienia HPFP. N43 miewa także problemy z napinaczem łańcucha rozrządu - od mechaników często można usłyszeć, że trzeba go wymieniać nie rzadziej niż 80 tys. km.

Dużo lepiej pod względem wytrzymałości wypadają silniki R6 ze wtryskiem pośrednim, czyli seria N52: 2.5 o mocach 177 lub 203 KM (323i), 218 KM (325i oraz 325xi) oraz 3.0 o mocy 233 KM (328i) i 258 KM (330i oraz 330xi).

Silniki tej serii miały problem z tykającymi zaworami (zwykle pomaga wymiana popychaczy, ale czasem trzeba wymienić wałki). Zdarzały się także wymienione głowice, które mają zbyt małe kanały olejowe (są dostępne części zmodernizowane) oraz rzadziej tłoki.

Wśród mniej kosztownych awarii wymienia się uszkodzone cewki zapłonowe i pompy wody wytrzymujące nie więcej niż 100 tys. km. Nowsza generacja silnika R6 o oznaczeniu N53/N54 ma już wtrysk bezpośredni i co za tym idzie może mieć problemy ze wtryskiwaczami oraz pompą wysokiego ciśnienia (dokładnie tak samo, jak w N43, tylko drożej, bo więcej cylindrów). Problemem silników R6 jest także system Vanos. Jeśli więc polecać któryś z nich, to jednak raczej starszy.

Nowszy występuje w następujących wersjach mocy N53: 3.0 - 218 KM (325i i 325xDrive), 272 KM (330i i 330ixDrive). N54 3.0 306 KM (335i i 335ixDrive). Od 2010 roku w 335i oraz 335ixDrive montowano jednostkę N55 3.0 o mocy 306 KM, która zbiera dobre opinie (problemy z pompami wody, Vanosem i wycieki spod pokrywy zaworów), ale auta z nią sporo kosztują.

W benzyniakach napęd xDrive łączony był tylko z silnikami R6. Pytanie, czy warto go wybrać? Dużo zależy od preferencji i sposobu wykorzystania auta. Co prawda xDrive to system z "dołożonym" przednim napędem, który preferuje tylną oś, ale BMW bez RWD to jakby gorsze BMW. Do tego napęd 4x4 bywa kłopotliwy, bo dość często pada w nim skrzynka rozdzielcza (koszt regeneracji ok. 4 tys. zł).

Inna kwesta to wspomaganie kierownicy. W E9x BMW zaczęło przechodzić na wspomaganie elektryczne, które daje dużo gorsze wyczucie tego, co się dzieje z przednimi kołami pojazdu. Dużo bardziej rasowe wspomaganie hydrauliczne dostępne było tylko seryjnie tylko w 335i oraz M3), a w innych wersjach benzynowych oferowano je jako opcję i niestety dość rzadko je spotkacie.

BMW jest bardzo sobą w przypadku tylnych dyfrów, którym zdarza się hałasować, a to typowa przypadłość większości wiekowych aut tego producenta. Warto napisać parę słów też o automatycznych skrzyniach biegów. BMW nie zaleca wymiany oleju w stosowanych tu skrzyniach ZF i zdarza się, że po większych przebiegach mogą zdarzyć się tu kłopoty z ich pracą. Co ciekawe sam ZF radzi zmieniać olej nie rzadziej niż 100 tys. km, pod czym podpisują się mechanicy serwisujący E90.

Wybór BMW serii E90 w dużej mierze zależy od zasobności portfela. Jeśli nie jest ona duża - najlepszym wyborem będą proste jednostki benzynowe sprzed liftingu o pojemności 2.0. Jeśli budżet jest nieco większy - warto pomyśleć o R6 N52, ale ważne jest, aby auto pochodziło z dobrego źródła, czyli od świadomego użytkownika, który o nie dbał. Dobrym pomysłem jest też silnik N55, ale to już zupełnie inna półka cenowa - te auta potrafią kosztować trzy razy więcej niż ładne 320i.