Używana Honda Accord VII (2002-2008)

Honda w klasie średniej była obecna w Europie od połowy lat 70-tych, jednak jej modele nigdy nie mogły przebić się do czołówki sprzedaży, i to pomimo faktu, że Accordy zawsze chwalono za niezawodność. Przed rozpoczęciem prac nad VII generacją postanowiono więc, że nowy model będzie ciekawszy stylizacyjnie, a przy tym ma nie stracić nic ze swoich podstawowych zalet. Projektowano go szczególnie uwzględniając gust i potrzeby odbiorców ze Starego Kontynentu, a produkcję przeniesiono z powrotem do Japonii (Accordy w latach 1993- 2002 powstawały w Swindon w Anglii). Nowy model, mimo wysokich cen, stał się ważniejszym graczem w klasie średniej. Przy tym jest jednym najmniej problematycznych aut w swoim segmencie.

Tym razem Honda nie zdecydowała się na produkcję niepopularnego nadwozia typu liftback. W ofercie znajdziemy jedynie klasycznego sedana i kombi. Warto wspomnieć, że oprócz zdecydowanie dłuższego tylnego zwisu kombi ma też rozstaw osi większy o 5,5 cm. Przekłada się to bezpośrednio na ilość miejsca dla pasażerów tylnej kanapy - w kombi podróżuje się tam zdecydowanie bardziej komfortowo. Tylna klapa może być otwierana i zamykana zdalnie, jednak mechanizm za to odpowiedzialny potrafi czasami stwarzać problemy. Do nadwozia odnosi się też jedna z najpoważniejszych wad Accorda. Niestety Honda nie wyciągnęła lekcji chociażby z problemów z poprzednim Civikiem i nie zabezpieczyła Accorda odpowiednio przed korozją.

Oczywiście mówimy tu o autach najdalej dziesięcioletnich, więc problemem są na razie drobne purchle bądź ciemnobrązowy nalot. Właściciele zwracają szczególną uwagę na ranty drzwi oraz miejsca na masce i tylnej klapie w okolicach ozdobnych listew chromowanych. Dosyć szybko rdzawe ślady pojawiają się też, gdy na masce widać już odpryski. Kłopoty z rdzą dotyczą szczególnie aut z początku produkcji.

Jednak problem zupełnie omija niektóre egzemplarze, dlatego można przyjąć, że dotyczy on jedynie pewnych partii pojazdów. Powszechną znaną usterką jest nadmierne parowanie przednich reflektorów, jednak w większości aut wymieniono je w ramach gwarancji.

Od Comfort wzwyż

Fotele, szczególnie przednie, są bardzo wygodne i dobrze trzymają ciało na zakrętach. Niektórzy kierowcy zwracają jedynie uwagę na pojawiające się czasami trzaski elementów plastikowych i zdecydowanie za mały schowek przed pasażerem.

Większość egzemplarzy nie ma niestety komputera pokładowego, który w zasadzie był już wtedy normą w autach tej klasy. Na szczęście to jedyna wpadka, ponieważ wyposażenie obejmowało klimatyzację, 6 poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, centralny zamek i oczywiście ABS. Bogatsze wersje - Sport, Executive i Type-S były już wyposażone prawie kompletnie. Nie we wszystkich egzemplarzach znajdziemy jednak system stabilizacji toru jazdy VSA.

Miłośnicy kojącej jazdy mogą poczuć się Accordem zawiedzeni, szczególnie na dziurawych drogach. Auto ma dosyć sztywne zawieszenie, mimo to okazuje się ono całkiem trwałe. Niepokojące dźwięki dostarczać mogą tylko niedrogie i łatwe w wymianie gumki stabilizatora (w autach sprzed 2005 roku). Niestety kiedy nastąpi już potrzeba wymiany większych elementów układu jezdnego, jak np. wahacze, to koszty będą spore. Dobrych zamienników brakuje, a ceny w ASO potrafią przerazić. Na szczęście np. amortyzatory wytrzymują nawet 200 tys. km.

Zdecydowanie częściej zgłaszany jest problem "ząbkowania" tylnych opon, znany i innym właścicielom przednionapędowych aut z wielowahaczowym tylnym zawieszeniem.

Kierowcy korzystający z dobrych właściwości jezdnych Accorda wymieniają często tylne ogumienie nawet co 15-20 tys. km. Trzeba jasno powiedzieć, że "ząbkowanie" czyli nierównomierne zużycie bieżnika obniża komfort jazdy, jednak nie wpływa na bezpieczeństwo. Często zwiększony hałas z okolic tylnych kół jest niewłaściwie odczytywany przez mechaników jako zużycie łożysk, co może kończyć się kosztowną i niepotrzebną ich wymianą.

Pierwszy diesel

Honda ma opinię producenta doskonałych, wysokoobrotowych silników benzynowych. W Accordzie VII dołączył do nich pierwszy skonstruowany przez tego producenta silnik o zapłonie samoczynnym. Jednostka 2.2/140 KM o oznaczeniu N22A to jeden z najbardziej udanych nowoczesnych silników dieslowskich. Zaskakuje kulturą pracy, a przede wszystkim rozwijaniem obrotów.

Tak naprawdę ten silnik trapiła tylko jedna powszechna usterka: pękające kolektory wydechowe. Pierwszym objawem może być zapach spalin w kabinie po odpaleniu auta lub gwizd przy przyspieszaniu. Producent wydłużył gwarancję na ten element, więc większość samochodów ma już nowe kolektory. Poza tą usterką w bardzo nielicznych egzemplarzach zdarzały się problemy z napędem układu rozrządu.

Zdarza się, że teoretycznie bezobsługowy łańcuch głośnym chrobotaniem domaga się wymiany. To marginalny problem, ale gdy interesujący nasegzemplarz wydaje podejrzane dźwięki z okolic rozrządu, lepiej z niego zrezygnować. Spory moment obrotowy silnika Diesla skraca zdecydowanie życie docisku sprzęgła czy przegubów wewnętrznych. Jednak mimo to trzeba pochwalić trwałość układu przeniesienia napędu w silniku o oznaczeniu i-CTDi, bo jego użytkownicy właściwie nie miewają kosztownych problemów z dwumasowymi kołami zamachowymi czy układem wtryskowym. Po liftingu do 2.2 i-CTDi montowano sześciobiegową skrzynię manualną.

Zwracamy uwagę, że silnik wysokoprężny w Accordzie nie jest mistrzem oszczędności i spalanie rzędu 8 l/100 km nie powinno być powodem do niepokoju.

A może benzynowy?

Popularniejszy jest podstawowy silnik benzynowy 2.0/155 KM, nieco ospały na niskich obrotach. Spala on średnio ok. 10 l/100 km i nie sprawia w zasadzie żadnych problemów. Zdarzały się problemy z wżerami na wałku rozrządu, ale usuwano je w ramach gwarancji. Silnik ten łączono z pięciobiegową przekładnią manualną lub z automatem.

Zdecydowanie bardziej sportowe osiągi oferuje jednostka 2.4/190 KM, i to kosztem niekoniecznie dużo większego spalania. Znajdziemy go zarówno w usportowionej wersji Type-S, jak i w bardziej luksusowej Executive. Z silnikiem tym łączono sześciobiegową skrzynię manualną lub pięciobiegowy automat (w Type-S nie występował). Type-S stało się w Accordzie VII generacji tylko wersją wyposażenia, a nie oddzielną odmianą sportową.

W przeciwieństwie do innych producentów Honda zaleca wymianę oleju co 60 tys. km w skrzyniach manualnych. Do przekładni należy stosować dostępny jedynie w ASO olej MTF. Natomiast niewielkie zużycie oleju silnikowego przez jednostki benzynowe jest zjawiskiem normalnym, jeśli często korzystamy z wysokich obrotów.

Honda Accord VII (2002-2008)

Podsumowanie

Wizerunek Accorda jako samochodu wyjątkowo dopracowanego psują drobne wpadki - rdzewiejąca karoseria czy usterki aut z początku produkcji. Jednak samochody po liftingu można śmiało polecić - w szczególności z udanym dieslem 2.2 i-CTDi. Na względzie należy mieć wysokie ceny części oryginalnych, ale za trwałość jest ponadprzeciętna. To jeden z naszych faworytów w tej klasie.

Honda Accord VII: historia modelu2002: wycofanie Accorda VI generacji produkowanego w Swindon w Wielkiej Brytanii. Nowa generacja jest produkowana w Japonii.2003: pierwszy samodzielnie skonstruowany diesel Hondy (2.2 i-CTDi) trafia pod maskę Accorda. Do gamy dołącza kombi.2006: lifting nadwozia, zmieniony grill i przednie lampy, nowa kierownica, sześciobiegowa skrzynia manualna dostępna także z silnikiem Diesla.2008: prezentacja nowego modelu. Gama silników pozostaje praktycznie bez zmian, diesel otrzymuje oznaczenie i-DTEC.

Honda Accord VII: typowe usterki i problemyAccord należy do samochodów naprawdę niezawodnych, jednak szybko mszczą się na właścicielach próby oszczędności na częściach. Do typowych usterek należą:

Honda Accord VII: warto poszukać

Honda Accord VII: tego unikaj

Rafał Andrzejewski

Kia Optima 1.7 CRDi AT - TEST