Niemieckie samochody są pewne i trwałe? Te doprowadzą cię do ruiny

W Polsce od wielu lat pokutuje pogląd, że samochody dzielą się na złe, dobre i niemieckie. Chociaż w dużej mierze zachwyt nad motoryzacją zza Odry ma swoje uzasadnienie, warto zdawać sobie sprawę, że także niemieccy producenci mają na swoim koncie wiele wpadek. Postanowiliśmy wybrać kilka z nich i zwrócić uwagę na trapiące je problemy.

Mało który samochód budzi aż takie kontrowersje jak Passat B6. Chociaż do funkcjonalności tego popularnego modelu trudno się przyczepić, wpadki jakościowe wczesnych egzemplarzy do dziś spędzają sen z powiek właścicieli.

Mowa przede wszystkim o egzemplarzach wyposażonych w silnik 2.0 TDI PD o mocy 140 KM. Dwulitrowy diesel z 16-zaworową głowicą i pompowtryskiwaczami szybko zyskał sobie opinię najgorszego współczesnego diesla. Wszystko przez problemy z pękaniem głowicy (wyeliminowane pod koniec 2006 r.) i szybkim zużyciem pompy oleju. Mimo zmian w jej konstrukcji, pozostała awaryjna aż do 2009 roku.

Podstawowy problem przy zakupie używanego Passata 2.0 TDI PD jest taki, że nie ma możliwości sprawdzenia stanu pompy oleju bez rozebrania silnika. Żadne "osłuchiwanie" nie pomoże, bo zużyty element nie wydaje dźwięku. Koszt regeneracji trzeba po prostu doliczyć do ceny kupowanego egzemplarza.

Klasa S z 1998 r. miała być bardziej elegancka i dyskretna niż poprzednik. Niestety mijające lata bezlitośnie obnażyły jej słabe strony.

Do największych problemów opisywanego Mercedesa należy system pneumatycznego zawieszenia Airmatic z miechami powietrznymi przy każdym kole. We wczesnych egzemplarzach układ regularnie rozszczelnia się przy górnych mocowaniach amortyzatorów. Awaryjne bywają także sprężarki umieszczone z przodu po prawej stronie pod zderzakiem. Najczęstszym prognostykiem nadchodzących wydatków jest komunikat "TOO LOW" na wyświetlaczu komputera. Normą jest też stukanie z przodu wywołane zużyciem sworzni wahaczy.

Osobnym tematem jest zawieszenie Active Body Control. Bazuje ono na hydraulicznych amortyzatorach o regulowanej twardości. Jest mniej awaryjne niż Airmatic, ale jeszcze droższe w naprawach.

Do tego Mercedes S W220 wraz z upływem lat okazał się mocno podatnym na korozję. Tym samym znalezienie obecnie naprawdę zadbanego modelu może graniczyć niemal z cudem.

Także BMW serii 7 - jedna z najpopularniejszych limuzyn segmentu E w Polsce - nie była pozbawiona wad. Piąta generacja samochodu, oznaczona fabrycznym kodem F01/F02 imponowała zaawansowanymi technologiami oraz mocnymi i stosunkowo oszczędnymi silnikami. Niestety stopień skomplikowania niektórych rozwiązań przyczynił się do ich częstych usterek.

Na forach internetowych nietrudno znaleźć tematy dotyczące wadliwego działania elektronicznego sterowania fotelami i funkcji ich zapamiętania. Zgłaszane problemy dotyczą także automatycznego otwierania klapy bagażnika oraz szybko zużywających się wyświetlaczy, na których często pojawiają się tzw. "bad pixele". To jednak nie wszystko. Użytkownicy zwracają uwagę na stosunkowo szybkie zużywanie się elementów konstrukcyjnych zawieszenia, co przejawia się stukaniem i trzeszczeniem w tylnej i przedniej osi pojazdu. Także wygłuszenie BMW serii 7 (F01/F02) pozostawia wiele do życzenia - m.in. ze względu na niedopracowaną aerodynamikę lusterek zewnętrznych.

Najbardziej kosztownym problemem mogą jednak okazać się silniki V8 o oznaczeniu N63. Niestety cierpiały one na fabryczną wadę wtryskiwaczy, które przelewały paliwo. To z kolei powodowało wycieranie pierścieni tłokowych, co ostatecznie skutkowało stale rosnącym spalaniem oleju. Koszty naprawy uszkodzonego silnika N63 do dziś sięgają kwot wręcz astronomicznych. Co jeszcze bardziej niepokojące - sporo z powyższych usterek było zgłaszanych w okresie zaledwie trzech miesięcy od kupna samochodu.

Duży, luksusowy SUV z logo Volkswagena od samego początku budził sporo kontrowersji. Produkowany od 2002 roku zachwycał przestronnym wnętrzem, wykończeniem i swoim prestiżowym charakterem. Równocześnie jego niektóre wersje silnikowe do dziś stanowią synonim problemów i awaryjności spod znaku VAG.

Bez wątpienia najbardziej problematyczną jednostką montowaną w Touaregu pierwszej generacji było 5-litrowe V10 TDI. Dysponujący ogromną jak na swoje czasy mocą silnik, charakteryzował się jednak wieloma błędami konstrukcyjnymi, co szybko okazało się brzemienne w skutkach dla posiadaczy takich egzemplarzy. Usterki dotyczyły wycierającego się rozrządu i astronomicznych wręcz kwot za jego wymianę. Kupujący narzekali także na częste awarie turbosprężarek, które nie wytrzymywały tak dużego obciążenia.

Gwoździem do trumny najmocniejszych silników Volkswagena była tendencja do zacierania się po stosunkowo niedużych przebiegach. Przyczyną miała być nietrwała warstwa stopu naniesiona na ścianki cylindrów.

Na liście nie do końca dobrze przemyślanych niemieckich konstrukcji nie mogło także zabraknąć BMW serii 3 E90. Konkretnie mowa o jego wersji wyposażonej w 2-litrowy wysokoprężny silnik N47, który już w kilka lat od swojego debiutu stanowił za wzorzec w kategorii planowanego postarzania produktu.

Absurdalne kwoty naprawy pochłaniała przede wszystkim wymiana rozciągającego się łańcucha rozrządu (zamontowany od strony sprzęgła) czy - napędzającego łańcuch - koła zębatego. Tutaj problem polegał na tym, że koło zębate było integralną częścią wału korbowego, więc jego wymiana oznaczała niemalże kapitalny remont silnika. Inne problemy obejmowały m.in. usterki związane z układem EGR, awarię termostatu czy pompy wodnej.

Pomimo zagmatwanej konstrukcji silników N47, które trafiły także do innych modeli niemieckiego producenta, samo BMW E90 do dziś cieszy się dużą popularnością. Użytkownicy chwalą je za ponadczasowy design, tylny napęd i - co najważniejsze - rewelacyjne właściwości jezdne.

Do niemieckich aut, których konstrukcja może budzić niepokój warto dodać także Audi A6 typoszeregu C5. Konkurent BMW serii 5 i mercedesa klasy E pojawił się na rynku w 1997 roku i przetrwał w ofercie marki z Ingolstadt do roku 2004.

Wychwalany za swoje zawieszenie i dobrze zabezpieczoną przed korozją karoserię, posiadał jednak znaczącą wadę w postaci silnika 2,5 TDI (V6). Chociaż przez początkowy czas eksploatacji jednostka tak nie sprawiała większych problemów, te zaczynały się piętrzyć po przekroczeniu pierwszych 300 tys. km.

Częste zerwania paska rozrządu i zacieranie się krzywek na wałkach skutkujące remontem głowic, to tylko jedne z wielu problemów trapiących tę jednostkę. Dość wymienić jeszcze usterki pompy wtryskowej czy awarie związane z filtrem odpowietrzania. Na szczęście niemiecki konstruktor świadom wszystkich wad, w późniejszych latach usprawnił opisywany silnik i modele wyprodukowane po 2005 roku nie były już tak awaryjne.

O "słynnych" silnikach 1.4 TSI, znanych na naszym rynku głównie za sprawą Volkswagena Golfa (sama jednostka była montowana w wielu modelach koncernu VAG), można by napisać grubą książkę.

Szczególnie problematyczna była ich odmiana 160-konna, która charakteryzowała się nagminnym wręcz pękaniem tłoków z uwagi na przekroczenie krytycznej temperatury. Objawem uszkodzenia tłoków była utrata kompresji na kilku cylindrach, skutkująca spadkiem mocy, nierównomierną pracą na biegu jałowym czy wreszcie stukami. W przypadku wykrycia tego typu usterki, ASO do wymiany kwalifikowało zwykle kompletny blok silnika. Koszt naprawy sięgał blisko 30 tys. zł.

Użytkownicy samochodów wyposażonych w jednostki 1.4 TSI narzekali także na niepokojące dźwięki dochodzące z silnika podczas przyspieszania. Winnym prawie za każdym razem okazywało się sprzęgło elektromagnetyczne, włączające do pracy kompresor.

Liczne problemy dotyczyły także napinacza w parze z rozciągającym się łańcuchem rozrządu. Zlekceważenie tej usterki nierzadko doprowadzało do przeskoczenia łańcucha i zderzenia zaworów z tłokami.

Teoretycznie egzemplarze produkowane od początku czerwca 2010 r. nie powinny już mieć wadliwych elementów, ale producent do dziś nie jest w stanie podać, jakich aut dotyczy problem.

Niestety także w przypadku słynnego producenta ze Stuttgartu nie obeszło się bez wpadek. Chociaż obecnie Porsche stanowi wręcz wzór bezawaryjności i jakości wykonania, nie można tego powiedzieć o wczesnych modelach pierwszej generacji Cayenne’a.

Za najbardziej ryzykowną wersję Cayenne uchodzą modele wyposażone w 4.5-litrowy silnik V8. W przypadku tych jednostek częstym problemem są wycieki płynu chłodniczego oraz nietrwałe cewki zapłonowe. Gigantycznym kłopotem dla właściciela może okazać się wada konstrukcyjna cylindrów, która nierzadko skutkuje pękaniem czwartego z nich. Podobnie jak w przypadku bliźniaczego Touarega - również w niektórych egzemplarzach Porsche Cayenne może dojść do zatarcia się silnika. Koszt naprawy uszkodzone motoru nierzadko sięga kilkudziesięciu tysięcy złotych.

We wszystkich modelach Cayenne pierwszej generacji istnieje także ryzyko pojawienia się nieszczelności przyłączy przy kolumnach zawieszenia pneumatycznego.

***