Najlepsze auta używane do LPG do 10 tys. zł. Te silniki idealnie znoszą gaz

Najlepiej montaż instalacji LPG znoszą proste silniki benzynowe z pośrednim wtryskiem i hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych. Dlaczego to ważne? Gaz spala się w wyższej temperaturze niż benzyna - jego liczba oktanowa sięga 110 - co oznacza większe obciążenie termiczne zaworów. W silnikach bez hydraulicznej regulacji luzów konieczna jest ich okresowa kontrola i korekta, zazwyczaj co 25-30 tys. km, co generuje dodatkowe koszty. W silnikach z hydrauliką ten problem nie istnieje.

Marcin Opala z serwisu Cito Auto Gaz we Wrocławiu podkreśla, że każdy silnik przed montażem instalacji powinien przejść kontrolę ciśnienia sprężania. "Różnica ciśnienia między poszczególnymi cylindrami nie powinna przekraczać 0,5 bar. Różnica jednego bara może już kwalifikować silnik do remontu" - wyjaśnia. Koszt montażu instalacji LPG Zenit Blue Box wynosi w jego serwisie 3,3-3,5 tys. zł, a wersji Zenit Black Box - 3,5-3,9 tys. zł.

Norman Śmigielski z sieci serwisów Alma Auto we Wrocławiu dodaje, że przed montażem sprawdzają przede wszystkim stan układu zapłonowego i ogólną kondycję silnika. "Przeprowadzamy analizę spalin i weryfikujemy parametry korekt paliwowych. Na tej podstawie widzimy, w jakiej formie jest silnik, a to ma kluczowe znaczenie przy późniejszej kalibracji sterownika instalacji LPG" - mówi.

Pierwsza Octavia, produkowana od 1996 do 2010 roku, zbudowała reputację Skody. Powstała na platformie Golfa IV i odziedziczyła po nim proste rozwiązania mechaniczne, które dziś są jej największym atutem. Na rynku wtórnym to jeden z najtańszych samochodów segmentu C, a egzemplarzy jest pod dostatkiem. Modele z polecanym do LPG silnikiem 1.6 MPI kosztują zwykle 7-9 tys. zł, mają niezłe wyposażenie, ale też wysokie przebiegi. Jednak w tym budżecie to nadal jeden z najbardziej polecanych modeli.

Silnik 1.6 MPI, dostępny w wersjach o mocy 75, 100 i 102 KM, to jednostka z wielopunktowym wtryskiem pośrednim i hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych - idealna kombinacja pod instalację gazową IV generacji. Silnik został zbudowany z myślą o trwałości, nie o osiągach, i przy regularnej wymianie oleju potrafi przejechać kilkaset tysięcy kilometrów bez poważniejszych interwencji. Usterki, jeśli się zdarzają, dotyczą głównie cewek zapłonowych, zabrudzonych przepustnic i niewielkich wycieków oleju. Części są tanie i powszechnie dostępne.

Na co uważać przy zakupie? Wnętrze Octavii I wykonano z najtańszych materiałów, więc po latach eksploatacji tapicerka jest zużyta, plastiki skrzypią, a wykończenie wygląda na starsze niż wskazuje rocznik. Rdza atakuje nadkola i progi - to punkt, który trzeba sprawdzić podczas oględzin. Klimatyzacja, jeśli jest, bywa kapryśna.

Clio trzeciej generacji, produkowane od 2005 roku, zdobyło pięć gwiazdek w testach Euro NCAP. Karoseria jest solidnie zabezpieczona przed korozją - nawet tam, gdzie lakier odpryskuje, nie pojawiają się rdzawe plamy. Przednie błotniki wykonano z tworzywa sztucznego, co warto wiedzieć przy pomiarze grubości lakieru. Na rynku wtórnym używane Renault Clio III z LPG wyceniane jest zwykle na 8-9 tys. zł, zdarzają się egzemplarze tańsze, ale już zmęczone życiem, oraz nieco droższe, czasem od pierwszego właściciela i z niewielkim przebiegiem.

Silnik 1.2 16V o mocy 75 KM to szesnastozaworowa jednostka z rozrządem na pasku. Dobrze współpracuje z instalacją sekwencyjną, ale - jak potwierdza Opala - wymaga regularnej kontroli lub regulacji luzów zaworowych. Sama kontrola luzów to koszt 450-550 zł, natomiast regulacja, w zależności od tego, ile popychaczy wymaga kalibracji lub wymiany na nowe, kosztuje od 1,5 tys. do 2,5 tys. zł. To wydatek, który trzeba wkalkulować w eksploatację tego silnika na gazie. Pasek rozrządu należy wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta - jego zerwanie powoduje wygięcie zaworów. Słabym punktem silnika są też cewki zapłonowe oraz pompa paliwa wrażliwa na niskiej jakości benzynę.

Clio III ma proste i tanie w serwisowaniu zawieszenie - z przodu McPherson, z tyłu belka skrętna. Najszybciej zużywają się górne łożyska kolumn McPhersona i silentbloki wahaczy przednich. Łożyska tylnych kół są niestety zintegrowane z tarczami hamulcowymi, co podnosi koszt wymiany z około 100 zł do blisko 300 zł za sztukę. Elektronika pokładowa bywa kapryśna - przed zakupem warto sprawdzić działanie każdego elementu wyposażenia, od szyb elektrycznych po podświetlenie deski rozdzielczej.

Panda drugiej generacji, produkowana w polskim zakładzie Fiata w Tychach, była w swoim czasie jednym z najpopularniejszych nowych aut w kraju. Przekłada się to na ogromną podaż na rynku wtórnym i niskie ceny - najczęściej w przedziale 5-7 tys. zł. Prostokątne, pięciodrzwiowe nadwozie jest zaskakująco przestronne jak na te wymiary zewnętrzne i bez problemu pomieści dwoje dorosłych z przodu, dwoje dzieci z tyłu i trochę bagażu.

Oba popularne silniki benzynowe - 1.1 o mocy 54 KM i 1.2 o mocy 60 KM - nadają się do montażu LPG. Fiat oferował nawet Pandy z fabryczną instalacją gazową marki Tartarini. Opala zaznacza jednak, że oba silniki Pandy wymagają regulacji luzów zaworowych przy eksploatacji na gazie, co trzeba uwzględnić w kosztach utrzymania. Realnie spalanie na gazie to 7-8 l/100 km. Butla montowana jest w miejsce koła zapasowego, co w tak małym aucie odczuwalnie zmniejsza i tak niewielki bagażnik.

Mechanicznie Panda II jest trwała. Podzespoły zaprojektowano z myślą o cięższych modelach Fiata, więc w lekkiej Pandzie pracują z dużym zapasem. Najczęstsze problemy to wycieki oleju i usterki elektrycznego wspomagania kierownicy. Przy zakupie warto szukać egzemplarzy z nowszymi instalacjami LPG z wtryskiem sekwencyjnym - starsze systemy z dozownikiem bywają mniej przewidywalne.

Astra trzeciej generacji, produkowana od 2004 do 2014 roku, to kompaktowy samochód, który przy budżecie do 10 tys. zł oferuje zaskakująco dużo - sześć poduszek powietrznych, ESP, a w lepiej wyposażonych egzemplarzach nawet adaptacyjne reflektory ksenonowe. W 2004 roku zdobyła pięć gwiazdek Euro NCAP.

Przy wyborze silnika pod LPG trzeba być uważnym. Popularne jednostki 1.6 i 1.8 z kodami Z16XEP, Z16XER i Z18XER nie mają hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, co oznacza konieczność regularnych regulacji. Opala precyzuje, że silnik 1.4 i 1.8 o mocy 125 KM mają hydrauliczne kasowanie luzów i nie wymagają regulacji, natomiast wersja 1.8 o mocy 140 KM już tak. To właśnie 1.4 jest najrozsądniejszym wyborem - ma wielopunktowy wtrysk, rozrząd na pasku zębatym wymieniany co około 60 tys. km i jest trwałą jednostką o niewielkich wymaganiach serwisowych.

Jak podkreśla Opala z serwisu Cito Auto Gaz we Wrocławiu, niezależnie od modelu samochodu kluczowe jest utrzymanie układu zapłonowego w bardzo dobrym stanie. Na gazie wszelkie słabości zapłonu ujawniają się szybciej niż na benzynie - wypadanie zapłonów, które na benzynie byłoby ledwo wyczuwalne, na LPG staje się wyraźnym problemem.

Do typowych usterek Astry H należą pękające sprężyny zawieszenia, luz w układzie kierowniczym i zużyte końcówki drążków kierowniczych - ale wszystkie te naprawy są tanie. Modele sprzed faceliftingu z 2007 roku miewają problemy z elektroniką sterowania silnikiem, które objawiają się szarpaniem - w większości przypadków rozwiązuje je aktualizacja oprogramowania. Rdza nie jest poważnym problemem - pojawia się co najwyżej na klapie bagażnika i krawędziach drzwi.

W przedziale od 6 do 10 tys. zł wybór używanych Astr III jest duży. Co więcej, klienci mogą wybierać między różnymi rodzajami nadwozi - od 3-drzwiowego hatchbacka, przez wersję 5-drzwiową, po praktyczniejsze kombi.