Mistrzowie oszczędności. 5 samochodów, które pojadą najdalej na jednym baku

Szukając auta używanego bardzo często bierze się pod uwagę aspekt ich ekonomiczności - nie tylko pod względem ewentualnych napraw, ale również zużycia paliwa. Z morza aut dostępnych na wolnym rynku wybraliśmy 5 modeli, które szczególnie delikatnie obchodzą się z portfelami swoich właścicieli. Oto one:

Na polskim rynku nie była to najpopularniejsza wersja z uwagi na to, że jako nowa Panda z dieslem kosztowała wyraźnie więcej niż benzynowe warianty. Mimo to można dzisiaj znaleźć egzemplarze z silnikiem 1.3 Multijet z wtryskiem Common Rail, który znany jest ze swojej oszczędności. Panda III generacji z tym silnikiem była sprzedawana od 2012 do 2018 roku, także w uterenowionej odmianie z napędem 4x4 oraz Cross. Do 2015 roku 4-cylindrowy diesel osiągał 75 KM, od 2015 jego moc wzrosła do 95 KM. Moment obrotowy o wartości 190 Nm (potem 200 Nm) był osiągany przy 1500 obr/min, a osiągi Pandy były zależne od rodzaju napędu. Układ 4x4 mocno spowalniał samochód na asfalcie (14,5 lub 12,0 sekund było potrzebnych na przyspieszenie od 0 do 100 km/h), w wersjach z napędem przednim ten czas wynosił odpowiednio 12,8 lub 11 s. Wszystkie odmiany były sprzężone z 5-biegową przekładnią mechaniczną.

Sam silnik to sprawdzona konstrukcja, w której szczególną uwagę trzeba zwrócić na dwie rzeczy. Pierwsza to rozrząd, a konkretnie jego łańcuchowy napęd, który może się zerwać, choć w teorii miał być bezobsługowy. W praktyce, kiedy przy rozruchu słyszymy metaliczny dźwięk, oznacza to, że konieczna jest wymiana mechanizmu - często dzieje się tak już przy 150 tys. km. Druga to zawór EGR, który, szczególnie przy jeździe głównie miejskiej, wymagał regeneracji co jakieś 60-80 tysięcy km. Na szczęście ta usługa nie jest bardzo droga i kosztuje jakieś 300 zł. Po trzecie, 1.3 Multijet (a konkretnie - wtryskiwacze) jest wrażliwy na jakość paliwa , dlatego Pandę lepiej karmić na sprawdzonych stacjach. Wtedy auto odwdzięczy się niskim zużyciem paliwa (w mieście około 5 l/100 km) oraz niezłą dynamiką.

• awarie łańcuchowego napędu rozrządu
• czułe na paliwo wtryskiwacze
• zawór EGR wymagający regeneracji/wymiany
• delikatne sprzęgło
• szwankujące podświetlenie tablicy rozdzielczej

Mniej więcej połowa ogłoszeń dotyczy wersji z napędem 4x4, która jest bardzo dzielna w terenie - wiedzą o tym np. mieszkańcy rejonów alpejskich, gdzie Panda to często spotykane stworzenie. Za 5-letni egzemplarz z polskiego salonu zapłacimy około 45-48 tys. zł, auta starsze z większym przebiegiem kosztują o 10 tys. zł mniej. W kwocie poniżej 30 tys. zł da się zmieścić, jeśli wybierzemy Pandę bez 4x4. Zwykle wysokoprężne Pandy są też lepiej wyposażone od swoich benzynowych kuzynów.

• Dł./szer./wys. 3653/1643/1551 mm (3680/1670/1600 mm - 4x4
• Rozstaw osi 2304 mm
• Pojemność bagażnika 225-260/870 l

Typowo miejski model nadal może się podobać, a jego wyposażenie okazuje się całkiem współczesne, w kabinie np. można już spotkać ekran dotykowy. Clio było popularnym modelem zarówno wśród klientów prywatnych jak i flot, właśnie te drugie upodobały sobie odmianę wysokoprężną, dlatego lepiej przeczesać rynek w poszukiwaniu auta od prywatnego właściciela - jest szansa że jego przebieg będzie wyraźnie niższy. Silnik 1.5 dCi to znana konstrukcja, która w Renault Clio IV nie cierpi już na bolączki poprzednika i jest praktycznie bezawaryjna.

Zużycie paliwa jest niskie, bo trudno o wynik wyższy niż 5-6 l/100 km, a normą mogą być takie w okolicach 4 l/100 km. Ta jednostka występuje w trzech wariantach mocy - 75, 90 lub 110 KM, my polecamy szczególnie wersję środkową, bo zapewnia już przyzwoitą dynamikę, a ma prostszą konstrukcję. Ci, którzy szukają Clio w wersji kombi - bardziej praktycznej i z większym wnętrzem/bagażnikiem - z pewnością się ucieszą, bo właśnie ta odmiana nadwoziowa chętnie była łączona z dieslem. Silnik 1.5 dCi wyposażono w filtr cząstek stałych, więc dobrze od czasu do czasu udać się w podróż poza miasto, by oczyścić go z zanieczyszczeń. Wersje słabsze nie mają ani zamachowego koła dwumasowego ani turbosprężarki z łopatkami o zmiennej geometrii. Warto pamiętać o częstszej niż zaleca producent wymianie oleju (co 10-15 tys. km) oraz paska rozrządu (co 100 tys. km).

• szwankująca elektronika
• blokujące się wycieraczki
• psujące się czujniki parkowania

Ogłoszeń o sprzedaży Renault Clio IV 1.5 dCi jest ponad 200, z czego około 40% stanowią wersje kombi (Grandtour). Za egzemplarze z lat 2016-2018 z przebiegiem poniżej 100 tys. km przyjdzie zapłacić 35-40 tys. zł. Na mniej więcej tyle samo wyceniane są 5-drzwiowe hatchbacki. Im wyższy przebieg, tym cena jest bliższa 30 tys. zł.

• Dł./szer./wys. 4062/1732/1448 mm (4262/1732/1448 mm - kombi
• Rozstaw osi 2589 mm
• Pojemność bagażnika 300/1146 l (443/1380 l - kombi)

Oto samochód, który dzięki swojej prostej konstrukcji był i nadal jest tani w eksploatacji, przy tym oferuje stosunkowo duże wnętrze i pojemny bagażnik mimo tego, że bazuje na płycie podłogowej z VW Polo. W wersji z silnikiem Diesla łączy dwa światy - jest zarówno dynamiczny jak i bardzo oszczędny, nawet jeśli wybierzemy większy, 4-cylindrowy silnik 1.6 TDI. W ofercie od 2015 do 2018 roku był też Rapid z 3-cylindrowym silnikiem 1.4 TDI (90 KM), ale z uwagi na gorsze osiągi, a przede wszystkim na niższą kulturę pracy, wybieramy wariant 1.6. Występował w trzech odmianach mocy - 90, 105 (2015-2018) oraz 115 KM (do 2018 r.).

Minusem pozostaje fakt, że do Rapida z dieslem montowano 5-biegowe przekładnie mechaniczne (w wersjach 90-konnych było też 7-biegowe DSG), więc przy wyższych prędkościach w kabinie robi się głośno. Również dlatego, że auto nie należało do najlepiej wygłuszonych. W konstrukcji 1.6 TDI zastosowano łopatki turbosprężarki o zmiennej geometrii, piezoelektryczne wtryskiwacze i zamachowe koło dwumasowe. Bez problemu wytrzymują one przebieg 200 tys. km, powyżej tej wartości istnieje już ryzyko, że trzeba będzie je wymienić. Jedyne problemy, jakie zgłaszają mechanicy to te dotyczące zapychającego się filtra cząstek stałych - najczęściej w autach, które nieczęsto opuszczają miasto. Rzadziej dochodzi do awarii turbosprężarki i wtryskiwaczy.

Rapid z 90-konnym 1.6 TDI osiąga 184 km/h i do setki przyspiesza w 12 s, ale szeroko rozłożony maksymalny moment obrotowy (250 Nm od 1500 do 2500 obr/min) sprawia, że już przy niskich obrotach ma dobrą dynamikę. Zużycie paliwa nie powinno przekroczyć 5-6 l/100 km/. Warto pamiętać o wymianie oleju w skrzyni co 60-80 tys. km, unikniemy w ten sposób potencjalnego problemu w postaci awarii łożysk. Z kolei olej silnikowy dobrze wymieniać co maksymalnie 15 tys. km.

• zapychający się filtr DPF
• awarie łożysk w skrzyni mechanicznej/mechatroniki w DSG
• hałasy we wnętrzu - wadliwe uszczelki czy pokrywa bagażnika

Tak jak w wypadku innych tanich aut z dieslami radzimy omijać egzemplarze poflotowe, które nierzadko mają na liczniku około 200 tys. km przebiegu. Rapidów z 1.6 TDI jest wyraźnie mniej niż tych z 1.4 TDI. Najczęściej są to auta na tyle młode, że historię ich napraw można zobaczyć w ASO. Ceny kształtują się na poziomie około 30 tys. zł, większym czynnikiem na nie wpływającym jest bez wątpienia przebieg, a nie rocznik.

• Dł./szer./wys. 4483/1706/1461 mm
• Rozstaw osi 2602 mm
• Pojemność bagażnika 550/1490 l

Zestawienie aut, które nie potrzebują częstych wizyt na stacjach paliw nie może obejść się bez przynajmniej jednego modelu z napędem hybrydowym - a jeśli dodać do tego jeszcze bardzo niską awaryjność można być pewnym dobrego wyboru. Toyota Auris II generacji co prawda nie należy do aut, które szczególnie ekscytują, ale dla wielu jest to właśnie zaletą. Ot, zwykły, oszczędny kompakt do poruszania się na co dzień, dostępny nie tylko w wersji 5-drzwiowej, ale także jako kombi. Auto przeszło w swoim życiu jeden face lifting (2015 r.), kiedy odświeżono nadwozie modelu, a także kabinę.

Wersję hybrydową polecamy szczególnie, bo można być pewnym, że wolnossący silnik benzynowy 1.8 (99 KM), silnik elektryczny (82 KM) i akumulatory niklowo-metalowo-wodorkowe oraz bezstopniowa przekładnia to zestaw wyjątkowo sprawdzony i odporny na zużycie. Łączna moc układu wynosi 136 KM, a to oznacza dobrą dynamikę nie tylko w mieście, ale też w trasie. Trzeba jednak pamiętać, że podczas przyspieszania do kabiny będzie dochodził hałas silnika trzymającego obroty - słynne efekt odkurzacza. Przełknąć trzeba też przeciętne materiały w środku, nienowoczesny system multimedialny i lakier, który łatwo się rysuje. Problemem Aurisa może być również występująca pod podłogą korozja.

W kwestii żywotności "baterii" mamy dobre informacje, pierwsze oznaki spadku efektywności mogą wystąpić przy 150-200 tys. km. Na rynku jest jednak coraz więcej warsztatów, które zajmują się ich wymianą na zregenerowane, co kosztuje 1500-2500 zł. Sama wymiana to kwestia kilku godzin. W autach o większym przebiegu warto ten koszt dopisać do ceny samochodu.

Zużycie paliwa Aurisa II zaskakuje szczególnie w mieście, kiedy auto często przechodzi w tryb elektryczny. Wyniki rzędu 5-5,5 l/100 km to standard.

• odpadający lakier
• korodujące podwozie
• szwankujący system multimedialny

Niemal 1/3 wszystkich ogłoszeń dotyczących Aurisa II to te z autami o napędzie hybrydowym. Z uwagi na legendarną już trwałość Aurisy trzymają cenę - żeby zacząć rozmowy o aucie, które nie ma ogromnego przebiegu (a zdarzają się takie z 500 tys. km na kołach!) trzeba przygotować się na wydanie co najmniej 45 tys. zł, ale najczęściej ceny oscylują między 50 a 65 tys. zł Auta o przebiegu 300-400 tys. km lub bardziej zużyte kosztują poniżej 40 tys. zł. Im młodszy egzemplarz, tym wyższa cena - te z ostatnich lat produkcji potrafią kosztować prawie 90 tys. zł!

• Dł./szer./wys. 4275/1760/1460 mm (4560/1760/1460 mm - kombi)
• Rozstaw osi 2600 mm
• Pojemność bagażnika 360/1200 l (600/1658 l - kombi)

Poszukując auta oszczędnego klasy średniej nie sposób nie docenić Peugeota 508 z dobrymi silnikami 2.0 HDi, które, w zależności od rocznika, miały moc 140/150/163/180 KM. W gamie 508 był też jeszcze bardziej oszczędny silnik 1.6 HDi, ale w jego wypadku trudno mówić o zadowalającej dynamice. Jednostki 2.0 znane są w dodatku ze swej bezawaryjności, dopiero przy wyższych przebiegach może dochodzić do awarii dwumasowego koła zamachowego, zapchania się filtra DPF czy konieczności wymiany zaworu EGR. Zdarzają się też problemy z przepływomierzem.

Warto pamiętać, że w najmocniejszym wariancie seryjna jest automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach, która dobrze radzi sobie ze zmianą biegów, a przede wszystkim nie trapią jej awarie znane np. z przekładni dwusprzęgłowych DSG. W dwóch mocniejszych odmianach zastosowano także system SCR, który wymaga od kierowcy uzupełniania płynu AdBlue. 508 z silnikiem 2.0 okazuje się bardzo oszczędny, a przy tym, co ważne, nie traci dynamiki nawet na autostradzie, także w wersji 140-konnej. Zwykle zużycie paliwa nie przekracza 7 l/100 km, a najczęściej oscyluje wokół 6 litrów.

Peugeota trapią drobne awarie dotyczące elektroniki (zawiesza się nawigacja czy radio), poza tym użytkownicy nie zgłaszają problemów, może poza sporadycznymi wyciekami oleju z silnika.

• drobne problemy z elektroniką pokładową
• możliwe wycieki oleju

Polskie portale ogłoszeniowe pękają w szwach od ofert z Peugeotami 508, można wybierać zarówno spośród limuzyn jak i kombi. Na szczęście ponad 90% wszystkich stanowią diesle, a wśród nich większość to odmiany 2.0. Za auto z rocznika 2016 zapłacimy około 70 tys. zł, te z ostatnich lat produkcji kosztują o 20 tys. zł więcej. Po drugiej stronie skali są egzemplarze z lat 2010-2012 za około 20 tys. zł, ale w ich wypadku trzeba się liczyć ze znacznym zużyciem i wysokim przebiegiem.

• Dł./szer./wys. 4792/1853/1456 mm (4810/1853/1456 mm - kombi)
• Rozstaw osi 2817 mm
• Pojemność bagażnika 515 l (560/1598 l - kombi)